22.05.2009
Мото Кониши, Всемирный банк: «Безусловно, осуществление проекта транспортного коридора «Западная Европа - Западный Китай» привнесет серьезные стимулы в экономику Казахстана»
На вопросы Панорамы, касающиеся реализации проекта транспортного коридора "Западная Европа - Западный Китай", отвечает Мото КОНИШИ, региональный директор Всемирного банка по странам Центральной Азии.
- Каковы основные условия финансирования проекта со стороны ВБ? Будут ли выделяемые Казахстану более $2 млрд разделены на транши?
- Как известно, проект запланирован в рамках правительственной стратегии, направленной на модернизацию и ремонт 2840 километров дорог международного транзитного коридора, соединяющего Европу и Россию с Китаем и другими центрально-азиатскими государствами через Казахстан. Кроме того, он призван улучшить управление автодорожной отраслью и безопасность транспорта в республике.
Общие инвестиции в создание коридора оценены в $6,7 млрд, при этом займы ВБ, АБР, ЕБРР, ЯБМС и МБРР составляют 63% от общей суммы. Оставшаяся часть будет обеспечена правительством РК. Всемирный банк планирует профинансировать и восстановить участок дороги в 1062 км между Шымкентом и Актобе. Оценочная стоимость данного отрезка - $2,5 млрд, из которых кредит ВБ покроет $2,125 млрд. Льготный период составляет 5 лет, за которым последует период выплаты кредита в течение 20 лет. Процентная ставка рассчитана на основе межбанковской ставки предложения (LIBOR), в настоящий момент находящейся на максимально низком уровне - приблизительно 1,6%, плюс небольшая переменная надбавка (с учетом рыночных условий), которая сейчас имеет отрицательную тенденцию и равняется минус 0,05%.
Кредит был одобрен советом директоров ВБ 30 апреля 2009 года. Первые подряды на строительные работы будут выданы до конца текущего года.
- Насколько на очень масштабный проект влияет мировой экономический кризис? Является ли столь масштабное "контрциклическое" вливание средств антикризисной мерой?
- Проект разрабатывался задолго до кризиса, и решение о привлечении кредитных средств нескольких банков развития принималось без учета нынешней ситуации. Безусловно, это привнесет серьезные стимулы в экономику страны. Мировой финансовый кризис оказал серьезное влияние на строительный сектор и сектор недвижимости в Казахстане. Здесь проект способен снизить дальнейшее проседание и придать импульс сопутствующим отраслям и услугам. Благотворный эффект будет особенно ощутим на территориях, пролегающих вдоль автодороги, среди которых - наиболее малообеспеченный (Кызылординская область) и самый многочисленный (Южно-Казахстанская область) регионы страны. Один только проект Всемирного банка в период строительства создаст примерно 35 000 дополнительных рабочих мест. Косвенное влияние намного значительнее, поскольку будут устранены транспортные преграды для сотен тысяч сельских домохозяйств и сельхозпроизводителей, которые в настоящее время теряют почти половину скоропортящейся продукции вследствие затрудненного доступа на рынок. Автодорога открывает широкие возможности для МСБ в области оказания услуг (станции технического обслуживания, придорожные кафе, магазины и другое).
Если рассматривать данный аспект шире, то кредиты, предоставляемые на финансирование проекта по развитию транспортного коридора, позволят платежному балансу страны получить существенную поддержку в период низких цен на нефть тогда, когда это более всего необходимо.
- Насколько ощутимыми будут социальные последствия проекта?
- Они должны быть весьма положительными (улучшение безопасности дорожного движения, доступа на рынок, к услугам здравоохранения, образования и т. д.). Более 80% проектной территории находится в пустынных и полупустынных зонах. Большая часть сегментов дороги, финансируемых ВБ, проходит в рамках уже существующего транспортного коридора (так называемой "полосы отчуждения"). Это означает, что масштабы потенциального переселения и сноса строений будут незначительными. Для еще большего сокращения потребности переносить здания будут построены новые объездные дороги, которые существенно повысят безопасность дорожного движения в населенных пунктах. Детальные планы работ показывают, что проект потребует сноса ряда жилых и коммерческих зданий в Южно-Казахстанской и Кызылординской областях. Во всех указанных случаях проводились общественные слушания с участием жителей в соответствии с политикой социальной защиты ВБ, с целью разъяснения целей и задач проекта и учета пожеланий. Были тщательно разработаны планы переноса строений, согласно которым всем владельцам будут выплачены компенсации.
- В какой степени к реализации проекта могут быть привлечены казахстанские подрядчики и существуют ли критерии эффективного освоения средств?
- Договора на оказание строительных работ будут заключаться на основании результатов международного тендера, для участия в котором будут приглашены и местные, и иностранные компании. Такой конкурсный отбор нацелен на достижение наиболее привлекательного соотношения "цена/качество" для работ на участках, финансируемых как ВБ, так и другими банками развития. Безусловно, поскольку казахстанские строительные компании накопили значительный опыт выполнения инвестиционных проектов в сложных геологических и климатических условиях республики, они смогут предложить весьма конкурентные условия в отношении своих товаров и услуг по наиболее низким ценам.
Имеются различные технические модели оценки эффективности инвестиций. Они главным образом сфокусированы на экономии, достигнутой компаниями, занимающимися перевозкой товаров по данной дороге (снижение затрат на топливо; сокращение времени для поставки потребителям скоропортящейся продукции и в результате уменьшение потерь при транзите груза; меньшее изнашивание транспортного средства и улучшение качества услуг для местного населения). Такого рода сбережения позволят добиться большей доходности предприятий, пользующихся дорогой для перевозки грузов, снизят транспортные издержки производителей и дадут серьезный положительный стимул экономике страны.
- В какой степени проект в случае его успешного осуществления способен повысить конкурентоспособность коридора через Казахстан, который пока несопоставим по объемам транзита с альтернативами?
- В настоящее время объем транзита на большей части дороги весьма незначителен вследствие крайне плохого состояния дорожного покрытия. Полностью отсутствуют некоторые из участков дороги в направлении Кызылординской и Актюбинской областей. После полной реконструкции автодороги и появления возможности предложить грузоотправителям высококачественные транспортные услуги ожидается значительное увеличение движения, поскольку данный путь на 3000 км короче, чем другой трансконтинентальный коридор, соединяющий Европу и Китай. При этом новый транзитный коридор имеет серьезные шансы соперничать с железнодорожными и морскими маршрутами, связующими два указанных направления.
- Заложены ли в проект механизмы противодействия коррупции при осуществлении?
- Правительство запрашивает проекты ВБ в интересах усиления прозрачности и подотчетности в использовании государственных средств. Дизайн проекта включает детальный план действий по повышению качества управления и борьбе с коррупцией (УБК), который обязателен для соблюдения всеми участниками. Предусматриваются независимый аудит закупок и техническая инспекция работ. Организации гражданского общества и общественные ассоциации будут привлекаться к контролю за ходом и качеством строительных работ. При банке будет создана специальная система обработки претензий с возможностью широкого доступа к ней всех заинтересованных сторон под контролем независимого департамента по борьбе с коррупцией.
- Насколько велико будет воздействие проекта на окружающую среду?
- Ожидается, что негативное влияние проекта на окружающую среду будет незначительным, поскольку большая часть работ будет проходить внутри существующей полосы отчуждения. Есть следующие исключения: расширение дороги между Шымкентом и Кызылордой с 2 до 4 полос, строительство нескольких сравнительно небольших объездных дорог вокруг населенных пунктов, а также 20 км дороги в объезд Кызылорды, где будут сооружены новый автодорожный коридор и мост через Сырдарью. Формы такого негативного влияния сводятся к: изменению цели использования земли; типичным для дороги шуму, пыли и выхлопным газам; возведению временных дорог, складов и мест проживания для рабочих; временному воздействию при ведении строительных работ, включая передвижные агрегаты для подготовки стройматериалов, например асфальта. Прочие последствия должны быть минимальны благодаря инженерным мерам по снижению шума и обеспечению безопасности дорожного движения как для населения, так и для домашнего скота.
Все эти вопросы раскрыты в публикуемом плане по экологическому управлению, включенном в проектную документацию. Был проведен опрос среди местного населения, проживающего вдоль линии автодороги. В одном случае жители поселка Темирлановка отклонили первоначальный дизайн и высказались за более долгосрочную альтернативу, которая заключалась в строительстве дороги в объезд в восточном направлении. Было принято решение о смещении проезжей части с целью минимизации влияния на местное население и уменьшения количества домов для сноса, требующих выплаты компенсации.
Николай ДРОЗД
Источник: Газеты «Панорама» (https://panoramakz.com)
