29.05.2014
Правительство отстояло право на единую локализацию в рамках ТС
О ситуации на автомобильном рынке страны, о том, как правительство Казахстана может стимулировать развитие отечественного автопрома, сколько, по мнению специалистов, сможет получить человек, сдавая старый автомобиль на утилизацию, на какой процент предложено правительству субсидировать кредиты на покупку нового автомобиля «Къ» рассказал президент группы компаний Allur Group и президент Ассоциации Казахстанского Автобизнеса (АКАБ) Андрей Лаврентьев.
- Андрей Сергеевич, какова общая ситуация, которая сегодня сложилась на рынке автомобилей, итоги года и планы на год?
- Итоги года: в 2013 году продано 165 тыс. новых, официально представленных автомобилей, включая коммерческую технику. Казахстанских автомобилей продано 38 тыс., это 21,5%. В этом году мы ожидали выход на объем в 214 тыс. автомобилей, то есть увеличения на 23%, но теперь это вряд ли возможно с учетом девальвации. Поэтому в конце апреля АКАБ понизил прогноз объема рынка на этот год до 150-160 тыс. Почему понизил? Потому что уже видно, что, начиная с марта, многие компании отторговались со скидками по старым ценам. Эти скидки приучают людей, что машину можно купить с дисконтом. Этот процесс будет продолжаться до начала лета, затем возможно, начнем исправляться. Поэтому с учетом этих потерянных месяцев самый идеальный расклад - это 150-160 тыс. в 2014 году.
- 150 тыс. авто - это вместе с подержанными?
- Мы не берем в зачет подержанные, только новые, потому что в прошлом году секонд-хенд составлял менее 2%. И в этом году будет такой же объем. При этом надо отметить, что часть моделей в этом году с рынка выпала.
- Например?
- Uz-Daewoo с моделью Nexia, Matiz, Zaz с моделью Chance, Zaz с моделью Forza, а также часть производственной линейки УАЗов, не имеющих систему Izofix. Также все готовятся к техническому регламенту 2015 года, все готовятся к «Евро-5», поэтому расклад рынка для части моделей все-таки изменится. Что касается казахстанского тренда, мы надеемся нарастить объем продаж made in Kazakhstan, и получить 23-24%, «отгрызть» немного у импортеров, потому что импорт по отношению к казахстанским автомобилям все равно подорожал.
- Я правильно понял, что после девальвации цены на казахстанские автомобили выросли на 16-18%? В целом девальвация ударила уже очень сильно по рынку. Вы уже снизили годовой прогноз на 25%...
- Снижение произошло с учетом прогноза, абсолютно правильно. Почему? Потому что автомобили не являются товаром первой необходимости, и люди все-таки стараются отложить эту покупку, скажем, до сентября, а возможно и перенести на следующий год.
- Прошла девальвация. Правительство принимает ряд мер. Все страны мира пытаются как-то поддержать автомобильную промышленность, и пользуются, как правило, несколькими способами. Если брать в качестве примера Россию, то это проблема субсидирования ставки по розничному кредитованию и утилизация. Что в РК?
- Мы получили установку от правительства по новой программе ГПФИИР-2, по новому финансированию: правительство будет размещать деньги в отечественное автомобилестроение. Это будут инвестиционные гранты, инвестиционные деньги, и, возможно, даже оборотный капитал на некоторых предприятиях. Поэтому я думаю, что объемы казахстанского производства вырастут и завоюют новые позиции на рынке.
Что же касается субсидирования ставки по кредитам и утилизации - это те два системных решения, которые дают реальный эффект. Это два основных во всем мире метода, которые дают реальные результаты. И в рамках применения этих методов можно увеличить и простимулировать спрос. Как мы видели в России, даже одна мера по субсидированию ставки по прошлому году дала 12-14% роста продаж отечественной продукции. Особо отмечу - не поддержки, а именно роста. Поэтому, конечно, эти две системные меры достаточно важные, мы над ними совместно с правительством и НПП работаем и обсуждаем.
- О чем?
- Первое - это утилизация. В Казахстане сейчас нет инфраструктуры, нет такой отрасли утилизации. Если в России она уже была создана, то у нас, к сожалению, ее пока нет. По расчетам компании «ПРЭКО Консалтинг» создание данной отрасли потребует порядка 78 млрд тенге инвестиций.
- Что сюда входит?
- Это создание мелких заводов и крупных региональных шредерных предприятий в тех областях, где концентрация изношенного автотранспорта велика. Это - вопрос длительного процесса, а не одного года. Создание отрасли по оценкам наших экспертов и консультантов займет порядка пяти лет. Начать заниматься утилизацией автомобилей, выстраивать программу утилизации, четкие правила и критерии нужно параллельно. Принимать автомобили, давать какие-то субсидии, когда в реальности мы не можем эти автомобили утилизировать - это просто невозможно.
- Пока не будет сигналов рынку о том, что это интересно, что государство эту сферу будет поддерживать, и будет какая-то программа, отрасль и не будет создаваться, потому что до этого никто ее не создавал.
- Правильно. На текущий момент есть разработанная концепция, которую мы представили Министерству окружающей среды и водных ресурсов, МИНТ и НПП. Это реальная концепция утилизации в Республике Казахстан. Мы знаем с вами, что из 3,5 млн автомобилей 2 млн через год будут за чертой 20-летней эксплуатации. А это значит, что в утилизации на сегодня нуждаются порядка 600 тыс. автомобилей, из которых половина - это просто техпаспорт. Автомобиля нет. Он стоит во дворах, гниет, не ездит.
- И какова была реакция?
- Эта программа концептуально принята Министерством окружающей среды и водных ресурсов, потому что утилизация - важнейший вопрос, в том числе и экологическая ответственность производителя автомобилей. В любом случае мы должны понимать: старший брат - это автопроизводство, младший брат - утилизация автомобилей. Они друг без друга, как близнецы, жить не могут, и если мы идем по пути цивилизованного развития автомобильной индустрии, то утилизация изношенных автомобилей нам нужна однозначно.
- Не могли бы вы обозначить основные позиции этой концепции? 78 млрд тенге - это в целом или разово?
- Это - общая стоимость всей структуры и всей отрасли утилизации в Казахстане. Ее создание рассчитано до пяти лет. Это создается вся структура, с логистикой, переработчиками на местах, перевозки уже сепарированного фабриката на шредерный завод, а после отправка сырья на вторичную переработку, то есть вся цепь, полная структура индустрии утилизации. Цифры по объему инвестиций на самом деле подтверждены, это достаточно серьезный концептуальный труд, анализ и исследование. Мы взяли весь международный опыт применения концепции отрасли утилизации.
- В каких долях примерно оптимально соотношение государства в участии в этой программе и частного сектора?
- У нас предусмотрено несколько сценариев. Какой из них будет выбран, зависит от тех инвестиционных показателей, которые мы сейчас прорабатываем.
- В Казахстане, учитывая цифры статистики и на практике, это еще и весьма серьезный вопрос безопасности.
- Вы правы, существует три глобальных проблемы безопасности на транспорте. Первое - это старые автомобили, которые ездят, и я не говорю даже о выбросах, черной копоти и других экологических проблемах. Это острый вопрос старого изношенного парка. Алматинцы, как никто другие ощущают на себе последствия вредных выбросов, когда город практически не видно из-за смога. Вредные выбросы - это 80% загрязненности города. Акимы Астаны и Алматы уже начали масштабные программы по переводу общественного транспорта на более экологические виды топлива. В прошлом году уже стартовали автобусные парки и проекты «Эко-Такси» на газовом топливе. Второе: технический осмотр, который в европейских странах и у наших ближних соседей является реальным инструментом для определения годности автомобиля к эксплуатации на дорогах. Есть другой подход: если в течение года автомобиль трижды подряд не может пройти технический осмотр и не соответствует установленным требованиям безопасности и эксплуатации, он должен быть утилизирован. Потому что, видимо, либо его владелец не хочет заниматься автомобилем, и, естественно, не имеет права его эксплуатировать, либо он просто уже не может отремонтировать свое авто. Техосмотр - это инструмент, который позволяет определить годность автомобиля, его соответствие экологическим требованиям и безопасности. Более того, когда мы поднимаем вопрос техосмотра, мы затрагиваем не только автовладельцев, а всех граждан РК. Во-первых, экология касается всех. Во-вторых, все мы, так или иначе, являемся участниками дорожного движения. Мы переходим улицу, ездим на автобусах, мы же не живем в замкнутом мире. И для того, чтобы добраться до аэропорта, железнодорожного вокзала, мы используем транспорт - свой, чужой или общественный - неважно. Даже передвигаясь пешком или на велосипеде, мы оказываемся на дорогах, на тротуаре, куда может вылететь автомобиль без тормозов. И когда кто-то возмущается о том, что это неудобно автолюбителям - это парадокс. Потому что не автолюбители принимают решение по поводу технического осмотра, а мы с вами - те, кто на автомобилях, может быть, и не ездит. Бабушки и дети. Лично не сидит за рулем, и не является хозяином автотранспортного средства. Это воля каждого купить автомобиль, но тогда каждый и должен нести ответственность за эксплуатацию и техническое состояние. Поэтому здесь мы пытаемся поменять сознание людей и призвать граждан, которые не эксплуатируют автомобили, все-таки задуматься о том, что техосмотр прежде всего касается их, и отстранять их от решения этой проблемы нам нельзя ни в коем случае. И проблема номер три - это такси. Это глобальная проблема. В аэропортах стоят «бомбилы», у которых мы не проверяем состояние алкоголя в крови перед выездом, состояние автомобиля, проходил ли он обучение, сдавал ли психологический тест. Это огромный блок, которым мы тоже не занимались никогда. А ведь это перевозки людей, безопасность, отчасти криминогенная обстановка в местах их скопления. Вот три блока вопросов, где нужно принять системные, кардинальные меры. Есть три проекта, на которые мы как ассоциация сейчас нацелены. Во-первых, автопром, его поддержка, развитие и четкие правила игры в автомобильной промышленности. Во-вторых, индустрия утилизации, как абсолютно новой отрасли экономики, и третье - это безопасность на транспорте и экология.
- Россия очень удачно использовала утилизацию как инструмент стимулирования рынка. Схема такая: ты сдаешь автомобиль и получаешь какой-то сертификат. И этот автомобиль мог использоваться как первоначальный взнос по кредиту. С помощью этого сертификата ты мог приобрести автомобиль, при этом еще используется механизм субсидирования процентной ставки.
- По определенному перечню, в который в основном, конечно, входили производители, ограниченные по стоимости.
- В Казахстане как можно сложить кредитную схему? Каковы ваши предложения?
- Мы должны использовать программу утилизации для стимулирования приобретения новых и безопасных автомобилей. Стимулирующий метод для утилизации старых авто - это нормально. Из чего мы исходим? Если мы посмотрим европейскую и российскую статистику, мы увидим, что средняя стоимость на рынке автомобилей, которые нуждаются в утилизации, колеблется на отметке от $1200 до 2000. У нас это, скажем, «Жигули», старые японские праворульные машины, 20-летние «европейцы». С учетом верхнего и нижнего предела мы можем уравнять это к $1500. Когда человек придет и будет счастлив сдать свою изношенную машину, получить сертификат, а затем этот сертификат использовать для покупки нового автомобиля. Это как раз тот системный механизм, который позволяет нам стимулировать программу утилизации и комплексно подойти к вопросу обновления автопарка страны.
- А по программе субсидирования, есть ли понимание в правительстве?
- Есть понимание, есть даже конкретные цифры, есть задачи, которые нужно решить сегодня, завтра и послезавтра. Однако мы должны помнить, что игнорировать те системные меры, которые используют наши партнеры по ТС, в частности субсидирование ставки потребительского кредита, мы не можем. Потому что каждый вложенный ими доллар в развитие своей автомобильной промышленности, обязывает нас на аналогичные меры, чтобы оставаться конкурентоспособными. Мы должны четко понимать, что сегодня это один рынок - рынок Таможенного союза.
- Переходим к международному сотрудничеству. Стороны, как кажется, согласовали позиции по конкуренции, но опять начались разговоры про параллельный импорт, про исключительное исчерпание прав. Вы знаете, что в Казахстане международный принцип исчерпания прав, в России - национальный. У автомобилистов возникают проблемы с инвестированием, потому что им невыгодно вкладываться с тем, чтобы кто-то завозил те же запчасти из Китая…
- Здесь на самом деле есть вопросы, которые мы стараемся решать. Определенные риски для инвесторов существуют. Но мы стараемся их компенсировать через законодательство о защите торговых прав и брендов.
- Насколько я понимаю, это проблема, которая тормозит развитие автоиндустрии Казахстана?
- Она ограничивает развитие мультипликативного эффекта от всей отрасли: а в частности экономические выгоды для дистрибьютора от создания центральных логистических хабов для хранения и реализации оригинальных запасных частей.
- Сейчас, насколько я понял, пока в тексте союзного договора написано, что будет применяться региональный режим исчерпания прав, как в ЕС. В частности, используя национальный режим исчерпания прав российская компания «Соллерс» блокировала возможную поставку из Костаная автомобилей SsangYong…
- Блокирования наших прав по реализации казахстанских автомобилей на территории России не было. Все эти процессы регламентированы с заводами производителями и брендодержателем компании Ssang Yong Motor Corporation. По согласованной договоренности российской и казахстанской стороны мы выстраиваем свои торговые отношения через компанию Ssang Yong Motor Corporation. Чтобы не было никаких перекосов в единой политике цен и единой политике качества на рынках России и Казахстана. Мы надеемся согласовать все вопросы, связанные с ценообразованием с нашим партнером Ssang Yong Motor Corporation до середины июля. Тем временем, параллельно мы работаем над увеличением объемов производства и расширением ниши рынка в Казахстане. Также мы провели переговоры с украинскими, белорусскими и азербайджанскими компаниями на предмет поставок в этом году автомобилей казахстанского производства. У нас есть определенная конкуренция с российскими коллегами, но это нормальный, эволюционный процесс.
- Будет ли Казахстан вводить утилизационный сбор?
- Политика Казахстана направлена на интеграционные процессы. Как в Евразийский союз, так и в ВТО. Казахстан пока воздерживается от ввода утилизационного сбора, но при этом на российский рынок такой барьер как утилизационный сбор, в том числе и для казахстанских автомобилей, остается.
- То есть российские производители могут завозить сюда автомобили, не уплачивая утилизационный сбор?
- Пока да. Мы все еще в процессе обсуждения некоторых вопросов. Конструктивный диалог у нас не прекращается. Уверен, что к общему консенсусу мы придем уже в скором времени.
- Речь идет о том, чтобы решать проблему в двухстороннем режиме отношений России и Казахстана?
- Я считаю, что это абсолютно правильно, потому что Республика Беларусь эту проблему для себя уже решила. Мы, образно говоря, сейчас пойдем вторым номером за нашими партнерами с определенным решениями, которые уже работают. Наши коллеги по Таможенному союзу сейчас четко, правильно и системно защищают свой рынок. Мы так же будем действовать. Поэтому у нас есть разграничение: если эта модель здесь производится, она не производится там. Это - нормальный подход. В России Camry - тут Fortuner. В России ряд моделей SsangYong - здесь SsangYong Nomad с локализацией. Iveco ограничилась линейкой большой грузовой техники в Миассе (в Челябинской области) - здесь работает «СарыАркаАвтопром», и так далее. Мы не боимся конкуренции. По общим правилам мы готовы конкурировать, но должны быть единые правила игры, четко согласованные.
- А понимание этого появляется?
- Мы все прекрасно друг друга понимаем. Единственное, что смогло сделать автомобильную промышленность в Казахстане и дать ей такой эффект, это только Таможенный союз. Без ТС автомобильное производство - это нереальный, утопичный процесс. Поэтому только интеграция и общий рынок в ТС дал экономическую возможность нам и нашим партнерам ставить здесь заводы. Они больше верят в нас, чем мы сами в себя иной раз. И бояться, что придет большая Россия и всех задавит, нужно уже прекратить. Нужно решать, разговаривать, доказывать, смотреть и системно двигаться. Я думаю, что мы все решим.
- Одним из популярных аргументов против ТС было введение пошлин на автомобили. Но именно эта мера дала возможность развитию казахстанского автопрома.
- Вы правы. Мировая практика показывает, что если разница между импортом и преференциями на производство автомобиля в стране меньше 35%, ставить завод - бессмысленное занятие. На сегодняшний день мы имеем эти 35%. Сегодня мы держим определенный удар, у нас есть минимальный запас, который позволяет нам иметь рентабельность. Это позволяет правильно развивать автомобильную промышленность и вкладывать инвестиции в новое производство.
- Насколько амбициозные планы: 30% локализации до 2017 года и 50% - до 2020 года достижимы? Будет ли в рамках ТС компонент, производимый в ТС, идти в зачет локализации?
- Локализация - сложный, но необходимый этап для всех производителей. Одно дело - собрать автомобиль, второе дело перейти к реальному производству. Запустить процессы сварки и окраски. Научиться производить автомобильные компоненты. Сделать локализацию с небольшими объемами производства практически невозможно. Соответственно, у нас возникают два вопроса. Первое: это - объем выпускаемой продукции, когда локализация становится выгодной, либо процесс №2, который играет нам в плюс, это - логистические затраты.
- То есть?
- Некоторые автомобильные компоненты в Казахстане и России будут дороже, чем к примеру на заводе SsangYong в Южной Корее. Это должно быть для всех понятно. Но мы можем выиграть в логистике. Простой пример: аккумулятор в Корее стоит $17, потому что производится в очень больших объемах. У нас он стоит $30. Но когда этот аккумулятор с Кореи сюда приехал, его стоимость возросла до $45. Поэтому выгодней его покупать здесь, на заводе «Кайнар». Мы будем делать первые наши шаги в локализации по тем автомобильным компонентам, которые габаритны и дороги в логистике. Первый этап - пластик, фары, стекла, аккумуляторы, резина, диски, пластиковые детали, подкрылки, выхлопная система, бензобак и сиденья. Мы прекрасно понимаем, что любая локализация - это задел на будущее. Чем больше объем производства, тем локализация более оправдана.
- И все же - про локализацию в ТС…
- Да. Наше правительство отстояло свое право на единую локализацию в рамках ТС. Это значит, что любой автомобильный компонент, произведенный в России и Беларуси, идет в зачет локализации в Казахстане. Это - огромная победа МИНТа. Локализация дает мультипликативный эффект, стимулирует появление многих компаний, в том числе и мелких. Мы не говорим о финальном продукте, мы говорим о тех маленьких компаниях, в рамках которых эта запасная часть может производиться. Мы можем получить европейскую сертификацию на данный компонент, согласовать с производителем и устанавливать. Это - реально малый, средний бизнес под шапкой глобальных поставщиков.
- В Kaznex Invest сообщили, что сейчас ведутся переговоры с крупнейшими производителями автокомпонентов, и они готовы прийти в Казахстан. О чем речь?
- Мы сейчас ориентированы на то, чтобы большее количество моделей производить с процессом сварки и окраски. Развитие автокомпонентов у нас существует, защищена в МИНТе конкретная программа по локализации, где мы проработали 25-30 компаний, которые будут участвовать в процессе. Kaznex Invest действительно активно работает по привлечению производителей автокомпонентов. Я уверен, что этот процесс даст свои результаты. Это очень важная задача, которую нам предстоит всем вместе выполнить.
- Давайте перейдем к текущему проекту по «Тойоте»…
- Летом этого года будет выпуск, параметры - 950 единиц в 2014 году, модель Fortuner, стоимость будет определена позже дистрибьютором. «Тойота» нацелена пока только на казахстанский рынок, потому что нам нужно научиться, еще раз все проанализировать. Могу сказать, что «Тойота» - это реально якорный проект. Благодаря ему обучили персонал, проконтролировали, в том числе, выпуск модели Nomad, синхронизировали роботов по покраске совместно с Nomad и «Тойотой». Мы привлекли специалистов, сейчас имеем инженеров, которые в течение года будут следить за качеством производимых продуктов, в том числе и Nomad’а. Мы отработали логистическую систему и принципы логистики на СГП, и внутри отрегулировали вопрос параллельной производственной линии финальной сборки. Это вообще просто ноу-хау, best of the best.
- Какие еще проекты в перспективе придут в Казахстан?
- Разговариваем с Peugeot по переходу к процессу сварки и окраски. В июле намечены двусторонние встречи с правительством РК. Активно расширяем сотрудничество с Iveco. Есть проект с процессами сварки и окраски. Проект одобрен МИНТом. Модель, планируемая к производству - Power Deli, а также городские низкопольные автобусы и крупнотоннажный грузовик. Выделен большой цех - 42 тыс. квадратных метров. В скором времени начнется его реконструкция. Еще один проект, на который мы возлагаем большие надежды - Hyundai совместно с компанией «Астана-Моторс». Разрабатывается большой проект по дуальному образованию. В рамках него мы выбрали один институт и два колледжа. В ближайшее время перейдем к реальным результатам.
- Так как же раздел рынка с компанией «Соллерс»?
- Не вижу никаких проблем. Еще раз повторюсь, что все рынки четко регламентированы и оговорены контрактами и лицензиями. Поэтому после удовлетворения потребностей казахстанского рынка, мы перейдем к поставкам в ТС. Работа ведется, спрос в рамках ТС изучен и понятен.
- Peugeot - это новые модели?
- Да, некоторых из них еще в принципе в Казахстане нет. После предстоящих двусторонних переговоров появится конкретика.
- A Renault, Ford?
- Контактов с этими брендами по вопросу, касающегося производства, у нас пока не было.
Автор: Александр КОНСТАНТИНОВ
Источник: Делового еженедельника «КУРСИВъ» (https://www.kursiv.kz)
