02.11.2006
Неточности проекта ведут к удорожанию работ - железная дорога Шар-Усть-Каменогорск
ВОСТОЧНО-КАЗАХСТАНСКАЯ ОБЛАСТЬ. 2 ноября. КАЗИНФОРМ /Людмила Малько/ - В августе прошлого года в Восточном Казахстане прошла торжественная церемония открытия строительства новой железнодорожной линии «станция Шар-Усть-Каменогорск», протяженностью 149,6 км. И этот шаг стал первым в истории Казахстана инфраструктурным проектом, реализуемым на концессионной основе. Строительство дороги финансирует АО «Инвестиционный фонд Казахстана» по принципиально новой схеме государственно-частного партнерства. Суть схемы заключается в том, что привлечены средства накопительных пенсионных фондов путем выпуска и размещения на фондовой бирже инфраструктурных облигаций. Общая стоимость строительства - свыше 14 млрд. тенге.
Новая железнодорожная магистраль должна соединить Усть-Каменогорск, Риддер и Зыряновск с транзитной магистралью «Турксиб» в районе станции Шар и обеспечит выход из Восточного Казахстана в другие регионы страны по собственной сети железных дорог, минуя территорию России. Значительно сократятся расстояние и время, затраченное на передвижение внутри государства.
Сегодня со стороны станции Шар уже уложено 5,7 км железнодорожного полотна и до конца года планируется уложить железную трассу в 45 км до станции Шалабай. А навстречу со стороны Усть-Каменогорска проложено 1,8 км железнодорожного пути.
Но, как известно, в проекте по строительству новой железной дороги, который подготовила компания Intranscom, были допущены нарушения требований СНиП, законодательства о недропользовании, землепользовании и экологии, и других инструктивных документов при строительстве особо ответственных объектов. Оказалось, что в основе проекта лежали исходные данные первоначальных изысканий проекта АО «Экспресс» и общих геологоразведочных сведений по изученности.
Корреспондент Казинформа встретился с непосредственным руководителем строительства, генеральным подрядчиком, директором дирекции строительства новой железной дороги «Шар-Усть-Каменогорск» АО «Желдорстрой» Али Карабалиным.
- Али Алибаевич, как идут дела на строительстве этого желанного для страны объекта? Со сроками и с качеством работ справляетесь?
- У нас есть задержки с земляными работами, потому как это очень тонкая работа. В целом по проекту нам предстоит «отсыпать» 3 млн. 358 тысяч кубометров земляного полотна, из которых на сегодня отсыпано уже 2 млн. 800 тысяч кубометров. Параллельно с этими работами мы ведем устройство верхнего строения.
- Есть информация, что подрядчики опаздывают по срокам работ, с чем это связано?
- В этом регионе, особенно на участке Новый Усть-Каменогорск-поселок Молодежный, очень сложные грунты, которые нам приходиться вынимать и складировать в те карьеры, которые разрабатываем. Более того, здесь очень сложный рельеф.
- Известно уже сейчас, что проект, который готовили в компании «Интранском», был выполнен с большими огрехами. В его основе лежат старые данные, которые готовили много лет тому назад, когда уже возникала идея строительства этой железнодорожной ветки. Более того, с тех пор изменился не только рельеф местности, но и на некоторых участках возникли строения. Эти моменты учитываются при сроках строительства и удорожании всего объема работ?
- Неточности и недоработки проекта приводят к тому, что у нас появляется дополнительный объем работ, не предусмотренный на старте. К примеру, если на начальном этапе было запланировано взорвать 900 тысяч кубов грунта для трассы и уложить в земляное полотно, то сейчас объем уже увеличивается еще на 200-250 кубов. В связи с этим у нас появились достаточно серьезные проблемы: мы подрядчиков и свои силы подготовили к запланированному объему работ, а огрехи проекта ведут к увеличению объема, мы не успеваем догонять события. Сейчас уже конец сезона строительных работ и часть объемов, к сожалению, из-за подобных проблем, уже перейдет на следующий год.
- А как же со сроками окончания строительства?
- Завершение объекта планировалось в 2008 году, но мы ведь хотели раньше. Теперь придется корректировать сроки, и мы вынуждены пересматривать свои возможности. Слишком большое увеличение работ, если бы оно было в пределах 3-5 процентов - это понятно. Но когда увеличение объемов достигает 20-30 процентов, простите.
Пример: мы не можем «посадить» здание в месте, которое определил институт, потому как использовалась старая съемка. Таких моментов уже два. Сейчас институт внес коррективы и мы «привязки» и «полупривязки» уже сделали. Так что по ходу продвижения строительства приходится очень многое корректировать.
- Это ведет к удорожанию работ?
- Институт нам не дает удорожание, сдвигаются только сроки, а остальное - это наши проблемы.
Еще пример, корректировки требуются и в переносе высоковольтных столбов. Мы поднимаем их по габаритам выше, чем планировалось. Сегодня выполнено уже 65 процентов от объема данных работ. Эти проблемы мы решили. Единственные проблемы остались по связи и водоводам. И то мы уже под полотном их проложили, заканчиваем работу с колодцами. Так что полотно для прохода техники, в общем-то, сделано. Большой объем предстоит по возведению искусственных сооружений. Надо уложить 96 различных труб. Построен уже один железнодорожный мост.
- Сколько подрядных организаций работает над проектом?
- Порядка 50.
- Ваш генеральный заказчик концессионер «Досжан-Темир Жолы», подписывая с компанией генеральный подряд, учитывал ли удорожание работ?
-Заказчик рассматривает каждый раз индивидуально всю нашу доказательную базу под те или иные изменения, с учетом «дыхания» рынка. Это определено Договором.
- Али Алибаевич, как будут развиваться события после окончания стройки?
- В соответствии с Договором мы должны подготовить объекты и сдать их в эксплуатацию, а в перспективе, через 20 лет, уже после того, как мы закончим ее эксплуатировать (согласно концессионному договору), мы должны передать ее НК «КТЖ».
P.S.
Заметим, что на участке Шар-Бурсак, где уложено уже 4,725 км, за сутки собирается 100 метров рельсошпальных решеток, а на участке Новый Усть-Каменогорск-Бурсак, где уложено 1,8 км, за сутки собирается 150 метров.
Возвращаясь к проблемам, которые возникают сегодня при строительстве данной железнодорожной линии «Шар-Усть-Каменогорск», надо отметить основные проблемы: необходимость дополнительных буровзрывных работ, жесткий график выполнения работ, не учитывающий возникающие сложности.
Словом, генподрядчик вместе с субподрядчиками в рабочем порядке устраняют возникающие проблемы и принимают все необходимые меры. В мае этого года приказом Министерства транспорта и коммуникаций РК была создана рабочая комиссия по контролю исполнения условий концессионного соглашения по строительству и эксплуатации железной дороги «станция Шар-Усть-Каменогорск». Исходя из того, что в проекте были допущены нарушения, решается вопрос о создании группы геологов для выполнения возникших новых работ. Это отбор проб грунта на соответствие качества, а параллельно - геолого-разведочные работы в соответствии с инструктивными документами в особом режиме (по линии ЧС, акима ВКО, приказа МТК РК) для исключения затрат времени на получение разрешений на разработку недр.
Источник: Международное информационное агентство «КазИнформ» (https://www.inform.kz)
