10.09.2010
Планов-то море, а как же БАКАД?
Автор: Дарья МАКСИМОВА
Власти мегаполиса в очередной раз презентовали новые прорывные проекты, призванные разгрузить улицы южной столицы. Ей-богу, уже не смешно. На бумаге все выглядит гладко и возбуждающе. Вот только заторы в городе ничуть не уменьшаются. О качестве дорог и говорить не приходится.
На официальном сайте акимата Алматы на днях появилась информация о приоритетных бюджетных проектах на ближайшие пять лет. Если верить документу, количество и качество дорог в скором времени потрясут воображение алматинцев.
Так, на 2011 год запланированы работы по завершению строительства Восточной объездной дороги (ВОД) до пересечения улицы Халиуллина и Кульджинского тракта, где планируют построить развязку. Еще одна развязка появится в районе Красного Поля, где будет проложена новая дорога к строящемуся терминалу международного аэропорта. А к 2014 году к ВОД присоединят и проспект Толе би.
Кроме того, уже в следующем году должны начаться работы по возведению транспортных развязок вдоль проспектов аль-Фараби и Саина. Полной модернизации подвергнут перекрестки улиц: аль-Фараби — Ремизовка, аль-Фараби — Розыбакиева, аль-Фараби — Дулати, аль-Фараби — Торайгырова и Саина — Жубанова.
Также акимат рассматривает строительство надземного путепровода (моста) от улиц Навои — Дулати через реку Большая Алматинка до улицы Розыбакиева, что увеличит пропускную способность пр. аль-Фараби и разблокирует улицы в районе ТРК «Мега», мкр «Орбита» и поворота на Алмаарасанское ущелье.
Однако самые напряженные дорожные работы в ближайшие годы развернутся в микрорайоне «Калкаман» и новом Алатауском районе, где акимат планирует пробивку главных городских проспектов — Абая, Толе би и Рыскулова — в западном направлении.
Обещанного годами ждут?
Если говорить о прорывных дорожных проектах властей, то сразу же вспоминается грандиозный БАКАД, который должен был улучшить жизнь алматинцев. Однако горожане так и не дождались его завершения.
Предполагалось, что Большая алматинская кольцевая автодорога (шестиполосная автомагистраль первой категории) будет протяженностью 64,85 км. По проекту намечалось строительство 14 мостов, восьми двухуровневых транспортных развязок и двух путепроводов через железные дороги.
В итоге БАКАД оказался сложным проектом с трудной судьбой. Правительство заявляло, что дорога будет сдана в 2012-м, но в сентябре прошлого года было объявлено, что строительство отложено на неопределенный срок. Проект сорвался, потому что на тендер о концессии не поступило ни одной заявки от инвесторов. Для одних это стало следствием кризиса, для других — знаком недоверия бизнеса к государству. Так или иначе, только на выкуп земель необходимы определенные средства. Два года назад эта сумма доходила до 74 млрд тенге. В конце 2009-го были проведены новые расчеты, которые дали почти вчетверо меньшую сумму — 18,5 млрд тенге. Это стало возможным не только благодаря падению цен на недвижимость, но и оптимизации расходов — власти решили выкупать землю только для дороги, без прилегающих территорий. Как бы то ни было, ясно одно: кольцевой дорогой автолюбители еще не скоро смогут воспользоваться.
И снова о вечном
Сегодня нам впору хвастать числом прорывных дорожных проектов, но никак не их фактическим исполнением. И уж тем более не качеством дорожного полотна.
Об отвратительном состоянии покрытия говорится немало. Увы, от этого дороги лучше не становятся. У каждой магистрали есть свой срок службы, примерно пять-семь лет.
После этого полотно нужно либо переделывать полностью, либо регулярно латать. У нас предпочитают второе.
Ежегодно по весне не только пробуждается природа, но и начинается канитель под названием «ямочный ремонт дорог». На улицах появляются люди в оранжевых жилетах и отбойными молотками начинают корчевать асфальт, вырезая прямоугольники разного калибра на достаточно протяженных участках дорожного полотна. Работают днем, движения при этом не перекрывают, создают пробки и прочие неудобства для водителей.
В час пик по улице проехать невозможно — каждый старается объехать ямы, зачастую ради этого выезжая на встречную полосу, где и без того полно машин, также маневрирующих между ямами. Сказать, что это чревато авариями — ничего не сказать.
Через неделю-две, когда водители вволю наполнят атмосферу «вредными словесными выбросами», ямы наконец-то заделывают. А через месяц-другой на этом же месте или рядом с ним появляется новая выбоина.
Специалисты утверждают, что ямочный ремонт при нашем качестве дорожно-ремонтных работ — бесполезное занятие, самое настоящее закапывание денег в землю. Но все же, как сообщает Управление автомобильных дорог при акимате Алматы, ямочный ремонт через несколько лет после капитального делается за счет организации, которая занималась укладкой асфальта.
Как бы мы ни костерили такую технологию, но в той же Европе она успешно применяется. С той разницей, что там ямочный ремонт производят строго по стандартам, современной техникой, а главное — быстро. Ямы не стоят неделями, как у нас, оттого и срок службы отремонтированных участков более длительный.
Битум битого везет
Почему в нашей стране дорожное покрытие не держится больше одного сезона, нам рассказал пожелавший остаться неизвестным дорожник со стажем.
- Нашим специалистам приходится учитывать несколько факторов одновременно, — говорит собеседник. — Основополагающий — это технологическая дисциплина. Необходимо подбирать оптимальный состав асфальтобетонной смеси, состоящей из крупнозернистого щебня, песка, минерального порошка. Нужен постоянный контроль над соблюдением этих норм. А кто будет этим заниматься? Раньше в Казахстане существовала мощная организационная структура — Министерство автомобильных дорог, но ее бездумно упразднили.
- Контроль, конечно, важен, но дорожники чаще всего сетуют на недостаток средств.
- Еще специалисты бывшего «СоюзДорНИИ» выяснили, что увеличить несущую способность асфальтобетонного покрытия, его прочность можно за счет применения отходов ТЭЦ, то есть золы. Немаловажную роль играет и качество битума. За рубежом его специально используют для подготовки асфальтобетона. У нас же до сих пор битум — это отходы нефтеперерабатывающих заводов. И что в итоге получается? Дорожники асфальт положили, но прошел дождь и битум смыло. В нем нет минеральных составляющих, обеспечивающих вязкость.
Убить автомоБилла
Разбитые подвески, шаровые опоры, стойки стабилизатора, амортизаторы, сорванная ходовая часть — далеко не полный перечень «ранений», которые получают автомобили при езде по плохим дорогам. Как рассказал нам слесарь одного из алматинских СТО Анатолий, ремонт всего этого с учетом стоимости работы и запчастей обойдется от нескольких сотен до нескольких тысяч долларов в зависимости от марки автомобиля и серьезности повреждений.
На большие деньги можно влететь и даже после одного попадания в яму глубиной пять сантиметров. А вот если произойдет контакт с ямой глубиной более десяти сантиметров и пострадает бампер, стоимость ремонта существенно вырастет. Если же от кузова оторвет ходовку, дешевле будет купить новый автомобиль, говорит слесарь.
Можно ли привлечь ремонтников к ответу? Юристы советуют: прежде всего необходимо зафиксировать факт ДТП с «участием» ямы. Для этого нужно найти нескольких свидетелей, записать их данные. Сотрудники УДП должны оформить факт происшествия, обязательно указав в протоколе параметры ямы, отсутствие дорожных знаков и ограждений. По возможности сфотографируйте повреждения автомобиля и дорожного покрытия. В суд можно идти только с результатами технической и оценочной экспертиз автомобиля.
Дураком быть выгодно
В конкурентоспособных странах, не в пример Казахстану, асфальтовый закон прост как сам асфальт: чем реже ты ремонтируешь дорогу, тем больше на ней зарабатываешь. Там либо сдают свою дорогу в аренду государству, либо берут деньги с водителей. А ремонт, естественно, зачисляется в убытки владельца дороги.
В нашей стране, как известно, все наоборот. Чем хуже дороги, чем отвратительней их ремонтируют, тем выгоднее ремонтникам. Поэтому все без исключения дорожные фирмы и организации кровно в этом заинтересованы.
И не прав был классик: плохие дороги — вовсе не национальная беда, а запланированный и неиссякаемый источник огромного дохода для отнюдь не дураков.
Алматинские водители — те еще экстремалы
«Дорожные работы — это беспредел!», «На всем деньги делают, и дороги — не исключение» — так о состоянии дорожного покрытия в южной столице и качестве ремонта полотна высказываются сами алматинцы.
Игорь, 28 лет, водитель такси: «У меня язык не поворачивается назвать это безобразие, по которому нам приходится ездить, дорогами. Не понимаю, как некоторые еще умудряются в таких условиях гонять на высоких скоростях. Тут, чтобы сохранить машину, нужно передвигаться с максимальной скоростью 20 км/ч».
Андрей, 23 года, автолюбитель: «Путешествие по нашим автодорогам — сплошной экстрим. Вроде бы дорога ремонтируется, но выбоин только прибавляется. Я поначалу хотел верить, что просто в этот раз асфальт уложили безрукие ремонтники. Думал: заменят их на более толковых — и все наладится. Но когда из года в год наблюдается одно и то же, понимаешь, что это — диагноз».
Константин, 35 лет, предприниматель: «Ямочный ремонт совсем не выход: менять надо все покрытие, а то получается мартышкин труд. Сколько раз наблюдал: ставят латку в одном месте, а через пару месяцев дорога разбита и снова яма на яме. И давай по новой латать! А смысл?»
Валерий, 40 лет, водитель троллейбуса: «Не открою Америки, если скажу, что состояние наших дорог безобразное. Дорожники лепят заплатки, а они практически сразу же отваливаются. Если бы целиком асфальтом закатывали, хотя бы метров по 50—60, было бы совсем другое дело. И даже от ямочного ремонта был бы толк, если бы делали правильно, по технологии».
Источник: Деловая газета "Взгляд" №31 (167) от 08 сентября 2010 года
Источник: Прочие
