25.07.2014
Президентская стратегия выхода Казахстана в Мировой океан
Досрочное выполнение Стратегии «Казахстан-2030» еще раз подтвердило народную мудрость о том, что «только правильно поставленные цели приводят к успеху».
В Стратегии «Казахстан-2050» Главой государства поставлены грандиозные задачи по устойчивому развитию страны с целью вхождения в 30 лучших стран мира. Особое внимание в ней уделено развитию транзитного потенциала страны: «Мы должны развивать наш транзитный потенциал. Сегодня реализуется ряд крупных общенациональных инфраструктурных проектов, результатом которых должно стать увеличение транзитных перевозок через Казахстан к 2020 году в два раза. К 2050 году эта цифра должна увеличиться в 10 раз».
В развитии транспортного потенциала страны Глава государства большое значение придает максимальному развитию транзита страны, в том числе и с возможностью выхода Казахстана в Мировой океан через Каспий при строительстве глубоководного канала «Евразия» в Азовское море (рис. 1).
Напомню, участвуя 10 июня 2007 года в работе 11-го Петербургского международного экономического форума, Президент рК Нурсултан Назарбаев отметил, что Казахстан заинтересован в доставке казахстанских товаров на мировые рынки: «Мы нуждаемся в различных маршрутах: эти товары пойдут по тем маршрутам, которые окажутся экономически выгодными для нас. Знаковым проектом в связи с этим может стать строительство нового судоходного канала «Евразия» от Каспийского моря к Черному морю. Этот канал стал бы мощным коридором выхода всей Центральной Азии к морям через Россию».
Эта идея Главы государства была поддержана Президентом России В. Путиным: «Появление нового канала не только даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное моря, то есть в Мировой океан, но и качественно изменит их геополитическое положение, позволит стать морскими державами».
На форумах приграничных регионов, проводимых на высшем уровне между Казахстаном и Россией, Д. Медведев, будучи Президентом России, подчеркнул, что каналы «евразия» и «Волго-Дон-2» могут быть - один международным, а второй носить региональный или межрегиональный характер и оба имеют право на жизнь.
В связи с созданием евразийского экономического союза в лекции в Московском государственном университете им. М. Ломоносова 28 апреля 2014 года, Н. Назарбаев вновь обосновывает необходимость строительства канала «Евразия»: «Каспий - Черное море» - в целях дальнейшей интеграции евразийских государств.
российской компанией «Гидропроект» была проведена сравнительная оценка технико-экономических характеристик проектов строительства новой судоходной артерии между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном. рассматривались два варианта: первый -это строительство нового глубоководного канала «Евразия» и второй - строительство новой ветки действующего канала «Волго-Дон».
результаты проведенной сравнительной оценки показывают, что если рассматривать канал «Евразия» только в контексте имеющегося грузопотока на Каспии, то он уступает «Волго-Дон-2». В случае же строительства новой трансевра-зийской магистрали Хоргос - порт Актау - канал «Евразия» и увеличения транзита китайских товаров вод нетранспортный путь из Каспийского моря в Азово-Черномор-ский бассейн через канал «Евразия» будет экономически выгоднее для Казахстана, России и Китая.
Важно учитывать еще и то, что в сравнительной оценке не учтено строительство новой, более короткой железнодорожной магистрали Хоргос - порт Актау через Жезказ-ган и Бейнеу, наличие которой существенно увеличит грузопоток через канал «Евразия» китайских товаров - приблизительно 60 млн. тонн ежегодно, что дополнительно поднимет его рентабельность. если сейчас китайские товары вокруг Азии через Суэцкий канал доставляются в Европу за 45 дней, то через канал «Евразия» этот срок сократится до 7-10 дней.
Казахстан в силу своих географических особенностей и принятых экономических стратегий должен стать частью мировой транспортно-коммуникационной системы с опережающим развитием всей транспортной инфраструктуры страны. Современное и высокотехнологическое обустройство новой транс-евразийской магистрали Хоргос -порт Актау - канал «Евразия» будет способствовать эффективному развитию транзитного потенциала РК, и максимально использовать его возможности по выходу в Мировой океан. Другой реальной возможности выхода Казахстана в Мировой океан просто нет.
Важно учитывать, что экономические показатели канала «Евразия» также могут быть значительно улучшены при строительстве трансконтинентального канала Каспийское море - Персидский залив, который намерен строить Иран (рис. 2).
Протяженность канала - 600 км, из которых почти 350 пройдет по фарватерам рек Кызылузен, впадающей в Каспийское море, и Кер-хе, впадающей в Персидский залив. Стоимость работ по прокладке водной артерии Каспий - Персидский залив, по оценкам иранских специалистов, составит порядка 7 млрд. долларов. Проект соединит Северную Атлантику с Индийским океаном по кратчайшему пути, и его создание может отодвинуть стратегическое значение черноморско-эгейского пролива и Суэцкого канала на второй план.
российские официальные лица высказались в поддержку проекта строительства в Иране судоходного канала Каспий - Персидский залив. Эта артерия впервые в мировой экономической истории обеспечит России и ряду других государств прямой, притом кратчайший доступ к Персидскому заливу и Индийскому океану.
Выгода здесь двойная: во-первых, Россия сможет напрямую выходить в бассейн Индийского океана, минуя Суэцкий канал, а также черно-морско-эгейские проливы, где Турция в одностороннем порядке ужесточает правила танкерного судоходства. А во-вторых, российские воднотранспортные технологии будут востребованы Ираном, и не один год: ведь сооружение канала продлится как минимум 4 года. Вдобавок иранская сторона заинтересована в импорте из РФ и строительстве на российских верфях грузовых судов смешанного (река - море) плавания.
На совместной коллегии Минтранса и МПС РФ подчеркивалось, что Россия намерена создать международный транспортный коридор «Север - Юг» в Каспийском бассейне, причем эта идея одобрена Советом безопасности РФ.
Каспийский регион приобретает глобальное значение в современных геополитических и геоэкономических реалиях не только благодаря разведанным и доказанным запасам углеводородного сырья в регионе, но и благодаря тому, что бурно развивающаяся экономика Китая заинтересована в поисках более короткого транзитного пути из Китая в европу, в числе которых вариант Хоргос - порт Актау - канал «евразия» представляет для китайской стороны повышенный интерес.
Существующий Волго-Донской судоходный канал, уже в настоящее время не отвечающий потребностям грузоперевозчиков прикаспийского региона, даже после завершения возможной реконструкции не будет удовлетворять возросшим требованиям. Соответственно, понимая, что по существующим и перспективным российским транс-
портным путям к 2020 году грузы из прикаспийского региона не смогут перевозиться в Западную европу, прикаспийские государства будут продолжать вести переговорный процесс о создании транспортного коридора через Азербайджан в грузинские порты Черного моря. Указанные государства уже в настоящее время планируют направить средства на развитие перспективных транспортных коридоров, по которым товары региона могли бы попасть на мировой рынок, и эти транспортные коридоры прокладываются в обход территории России.
В то же время проектом, позволяющим решить транспортную проблему Каспийского региона, является завершение уже проложенного 380-километрового Манычского судоходного канала, известного как канал «Евразия», начатого в 1932 году и остановленного в 1941 году вследствие начала Великой Отечественной войны.
Как видно, стратегические мысли нашего Главы государства о необходимости в будущем построить канал «Евразия»: «Каспий - Черное море» с каждым годом подтверждаются и дополняются новым содержанием, которое накапливается учеными рК и получает научное обоснование. По их мнению, экономические выгоды канала «Евразия» для Казахстана, россии и Китая с каждым годом становятся все более очевидными, и дело остается только лишь за принятием соответствующего политического решения заинтересованных сторон.
Без этого канала, без выхода Казахстана в Мировой океан трудно представить устойчивое развитие транзитного потенциала страны, способного обеспечить устойчивое развитие РК до 2050 года.
Рис. 3
Нуралы БЕКТУРГАНОВ, первый вице-президент Казахстанской национальной академии естественных наук
Источник: Газеты «Казахстанская правда» (https://www.kazpravda.kz)
