22.09.2025
Санкции США в сфере грузовых перевозок железнодорожным транспортом: риски и механизмы соблюдения
Вилис Алиби Жанкелдіұлы
Maqsut Narikbayev University,
Республика Казахстан, г. Астана
Аннотация:
Данная научно-исследовательская статья опирается на геополитическую ситуацию, зафиксированную в рамках Третьей конференции ООН по проблемам развивающихся стран, не имеющих выхода к морю. Республика Казахстан, являясь крупнейшей в мире сухопутной страной, объективно включена в глобальные транзитные процессы, однако в условиях внешнеполитических разломов оказывается заложником чужих санкционных режимов. Геополитическая предопределённость, вытекающая из уникального географического положения Казахстана на евразийской оси, порождает не альтернативное, а единственно возможное основание для отступления от санкционной политики третьих государств, в первую очередь - Соединённых Штатов Америки.
Ключевые слова: право, OFAC (Управление по контролю за иностранными активами), санкции, грузовые перевозки, механизм, compliance-риск, экстерриториальное регулирование, бенефициарный контроль, экспортный контроль, санкционная транзакция, реэкспорт санкционного груза логистическая трассировка, юрисдикционный конфликт интересов, принцип стратегической логистической автономии, принцип соразмерного торгового уклонения, глобализация, стратегия, железнодорожный суверенитет.
Түйінді сөздер: заң, OFAC (Сыртқы активтерді бақылау басқармасы), санкциялар, жүк тасымалдау, механизм, комплаенс қаупі, экстерриториялық реттеу, бенефициарлық бақылау, экспорттық бақылау, санкциялық операция, санкциялық жүк реэкспорт, логистикалық трассировка, юрисдикциялық мүдделер қақтығысы, стратегиялық логистикалық автономия қағидасы, саудадан пропорционалды ауытқу қағидасы, жаһандану, стратегия, теміржолдық суверенитеті.
I. Введение
Следует отметить, что основание отступления от санкционной политики юридически проявляется в ряде доктринальных казусов, возникающих на стыке дуализма юрисдикций, когда формально легитимные действия в одной правовой системе могут квалифицироваться как нарушение в другой. Особенно остро эти конфликты проявляются в сфере грузовых железнодорожных перевозок, где каждый маршрут сопряжён с рисками экстерриториального регулирования, бенефициарного контроля и трансграничной ответственности. В условиях непрозрачности логистических цепочек и отсутствия единых стандартов транспортного комплаенса возрастает значимость правовых подходов, способных обеспечить баланс между внешним санкционным давлением и внутренними потребностями государства.
В этой связи автором предложен механизм стратегической селективной фильтрации - правовая конструкция, позволяющая классифицировать маршруты и грузы по санкционно-юрисдикционным уровням риска с последующим применением гибких протоколов проверки и допуска. Такой механизм не только отражает реалии санкционного давления, но и позволяет Казахстану выстраивать обоснованную модель автономного поведения в условиях санкционного конфликта, не вступая в прямое противоречие с международным правом.
Учитывая моно-структурный характер экономики Казахстана, зависящей в значительной степени от экспорта сырьевых ресурсов, сохранение устойчивых торговых и логистических связей с Российской Федерацией представляет собой необходимую форму экономического самообеспечения, а не политическое предпочтение. Таким образом, предложенный механизм функционирует в режиме правомерного отклонения от внешнеполитически мотивированных ограничений, при этом учитывая национальные интересы, а также минимальные требования санкционного режима США, особенно в контексте добросовестного поведения и предотвращения злоупотреблений.
Вместе с этим вышеуказанный правовой механизм предусматривает материальную ответственность государств, выстраивающих санкционную политику за убытки, возникающие в следствие неизбежного логистического взаимодействия между Казахстаном и РФ.
Тем самым формируется концептуальная база для построения собственной доктрины санкционной совместимости, которая могла бы лечь в основу будущей правовой политики Казахстана как транзитного государства в условиях растущей международной фрагментации и санкционного давления.
II. Санкции и карта мира: когда право упирается в географию
Как отмечалось Вилис А. (2024) - Казахстан, являясь частью Центральной Азии, обязан осознавать, что стал стратегическим транзитным агентом в современном мире. Транзит грузов устремляется не только в Европу, но и в существующие анклавы государств Центральной Азии на исторически орошаемые земли (Ферганскую долину).
Так, следует представить аналитические таблицы, в которых рассмотрена географическая предопределенность, вступающая в противоречие с введенными санкциями на уровне региональных экономических показателей.
Таблица №1 // Источник: Бюро национальной статистики РК
Таблица №2 // Источник: Бюро национальной статистики РК
Таблица №3 // Источник: Бюро национальной статистики РК
Казахстан, лишённый прямого выхода к морю, опирается на железнодорожный транзит как ключевой драйвер национальной экономики. В условиях экстерриториальных ограничений OFAC/EAR любое вмешательство в маршруты приводит не только к юридическим коллизиям, но и к реальным экономическим потерям. На графиках регионального роста грузооборота за январь-июнь 2025 (см. Таблица 1) видно, что наиболее динамичное развитие демонстрируют Атырауская (рост 42,3 %) и Жетісу (41,2 %), тогда как Северо-Казахстанская область лишь «пробует набрать ход» с ростом в 2,2 %. Эти цифры свидетельствуют о том, что неоднородность региональной инфраструктуры и разная степень зависимости от транзитных коридоров обостряют правовой и экономический риск.
Если сравнить рост грузооборота за январь-май 2025 (см. Таблица 2), картина сохраняет тех же лидеров: Атырауская область (+41,0 %) и Жетісу (+38,5 %). При этом город Астана в первом полугодии показывает 19 %, но по итогам пяти месяцев демонстрирует более высокую динамику (+21,9 %), что говорит о перераспределении транзитных потоков в пользу столицы. Такая региональная «перетасовка» потребностей обостряет необходимость юридической гибкости: невозможность прямиком перенаправить маршруты без согласования с санкционными режимами США быстро приводит к задержкам и потерям.
На фоне этих процессов важно учитывать и инфляционное давление. По данным Таблицы №3 - графика годовой инфляции за июль 2025, самые высокие темпы инфляции фиксируются в Карагандинской области - 13,8 % и в городе Алматы - 13,2 %, тогда как Мангистауская и Павлодарская области показывают более умеренные значения - 10 %. Высокая инфляция накладывается на возросшую стоимость логистики: рост тарифов, дополнительное обслуживание простойных вагонов и выплату компенсаций за задержки увеличивают расходы региональных перевозчиков.
Совместный анализ роста грузооборота и инфляции выявляет серьёзный перекос в восприятии экономической нагрузки: регионы-лидеры по динамике транзита одновременно сталкиваются с усиленным инфляционным давлением, что усиливает аргумент в пользу введения доктрины ius viae и механизма материальной ответственности инициаторов санкций. Именно для таких приоритетных коридоров, где остановка транзита грозит резким спадом и усилением инфляционных шоков, необходимо закрепить правовой приоритет суверенного «права пути» и гарантировать компенсацию убытков через Санкционный гарантийный фонд.
Так, доктрина ius viae предполагает, что суверенное право транзитного государства, обоснованное его географической предопределённостью, получает приоритет над экстерриториальными ограничениями. При этом санкции не отменяются, но чётко формализуются условия их допустимого отступления:
1. Критическая потребность экономики;
2. Бенефициар, владеющий логистическими цепочками в Республике Казахстан подпадает под существующий критерий ограничения - правило 80 %.
Считаем целесообразным допускать отступления от санкционного режима для юридических лиц, осуществляющих деятельность в Республике Казахстан, если доля участия или объем акций, принадлежащих лицам из санкционных списков, не превышает 80 %.
Следует также подробно рассмотреть конкретные риски на этих железнодорожных направлениях и способы их правового управления.
III. Риски на рельсах: железнодорожные перевозки в зоне ЕАЭС
Существующая автоматизированная система управления договорной и коммерческой работы - «АСУ ДКР» не построила свои производственные процессы на основании правил incoterms 2020 в связи с чем отмечается низкое планирование перевозок, низкая эффективность работы логистических хабов. Данный аспект в должной мере не позволяет использовать логистическую трассировку подсанкционных грузов с соседними государствами. Подобный метод обхода санкционной политики требуется применять в специальных экономических зонах с последующей транспартивкой силой и способами РФ.
Железные дороги Казахстана это крупная транс-логистическая цепочка в Центральной Азии, ограниченная сушей.
Согласно информации ARCCD от 2024 года - по состоянию на конец 2023 г. общая протяжённость основных железнодорожных путей Казахстана составляет около 21 000 км, из которых в эксплуатационной сети задействовано 16 005,6 км: двухпутные линии занимают 5 017,9 км (31,3 %), однопутные — 10 987,7 км (68,7 %); электрифицировано 4 237,5 км (26,5 %), тогда как неэлектрифицированных участков — 11 768,1 км (73,5 %); бессшивных (сплошных) путей — 14 261,7 км. Плотность железнодорожной сети достигает 5,9 км на 1 000 км² территории, а на каждый миллион жителей приходится примерно 797 км путей.
Вместе с вышеуказанной информацией следует отметить эксплуатационную изношенность, представленную ARCCD в следующем графике:
Таблица №4 // Источник: ARCCD (2024)
Согласно информации из Таблицы №4 динамика пополнения парка новыми вагонами запаздывает в сравнении со скоростью выбытия старых: за отрезок с 2018 года по 2023 год прибыло 1 216 новых вагонов и было списано 8 438 старых.
Таким образом в рамках Евразийского экономического союза сохраняется очевидный риск снижения как качества, так и оперативной эффективности железнодорожных грузоперевозок. Ухудшение параметров транспортного сервиса может быть связано с замедлением логистических потоков, нарастанием юридической неопределённости при пересечении границ, а также с ростом эксплуатационных затрат на фоне нестабильности санкционных режимов. В свою очередь, любые сбои в железнодорожных коридорах неизбежно приведут к снижению конкурентоспособности казахстанских компаний, росту себестоимости экспортируемой продукции и потере транзитных доходов, что в конечном итоге отразится на макроэкономических показателях Республики Казахстан: ВВП, валютных поступлениях и инвестиционной привлекательности национального транспортного сектора.
Необходимо отметить, что существующую тенденцию оформления перевозок в цифровой среде следует наращивать и поддерживать. «По итогам 2024 года, 90% перевозок между Россией и Беларусью сопровождались электронными документами, с Казахстаном — 79%», - сообщили в ЕЭК.
Также автором рекомендуется увеличить и ускорить замену автопарка РГП «КТЖ» и группе компаний КТЖ - так как железнодорожный транспорт сохраняет лидирующую позицию в Казахстане по объёму грузооборота, обеспечивая свыше 76 % всех перевозок, в то время как на трубопроводной транспорт приходится 16 %, на автомобильный — 8 %, а речной и воздушный вместе занимают доли в десятые доли процента. В пассажирских перевозках железная дорога также доминирует с более чем 50 % общего объёма, тогда как автомобильный транспорт составляет 36 %, а воздушный — 12 %.
Серьезным риском, который ГЛ КТЖ необходимо преодолеть, является значительная сумма задолженностей МЖС, ЛТ (АО НК КТЖ - 2.1 трлн тенге; ТОО «КТЖ-ГП» - 336.2 млрд тенге; ГК «КТЖ» - 463,8 млрд тенге).
IV. Как выжить между двух режимов: правовые механизмы соблюдения и адаптации
В условиях постоянного противоречия между национальными обязательствами Казахстана и экстерриториальными санкциями США, ключевым становится поиск способов соблюдения международного права при сохранении жизненно важных торгово-логистических связей. Опорой здесь выступает принцип ius viae («право пути»), закрепляющий за транзитным государством приоритет железнодорожного суверенитета и интереса в обеспечении непрерывности перевозок. Важнейшей задачей становится разработка юридической конструкции, которая позволит де-факто выполнять санкционные требования, оставаясь при этом гибким в экстренных сценариях.
Первым элементом такой конструкции является селективная маршрутизация. В рамках этого подхода вся сеть железных дорог разделяется на три категории:
1) «Чистые» коридоры без каких-либо санкционных рисков;
2) Условно-расчетные трассы, требующие повышенного комплаенса и регулярной проверки участников;
3) Рисковые ветви, где транзит допускается только при наличии специальных разрешений.
Для каждой категории следует разработать четкие юридические и процедурные требования к операторам и грузоотправителям: от расширенной проверки бенефициарных владельцев до регулярного аудита документов и сканирования контейнеров.
Второй базовый компонент — механизм санкционной фильтрации. Он предполагает создание единой государственной цифровой платформы, где автоматически сверяются данные о грузе, отправителе и маршруте с международными санкционными списками OFAC и EAR. Любые отклонения от нормы фиксируются и блокируются до проведения дополнительной экспертизы, а в случае положительного заключения выдается временная транзитная лицензия. Таким образом, Казахстан демонстрирует свою готовность к полному соблюдению санкционных норм, но при этом сохраняет контроль над собственными коридорами.
Третий элемент — Санкционный гарантийный фонд и система материальной ответственности. Страны-инициаторы санкций вносят в этот фонд взносы пропорционально введенным ограничениям, а транзитное государство получает компенсации за зафиксированные убытки: простои поездов, переадресацию грузов, оплату штрафов. Двусторонние соглашения о таком фонде дополняются регламентом Евразийского санкционного арбитражного трибунала при ЕЭК, решения которого обязательны для всех участников. Это создает не только финансовый буфер, но и реальный механизм правовой защиты интересов Казахстана.
V. Заключение
В совокупности перечисленные инструменты - ius viae, селективная маршрутизация, цифровая фильтрация и гарантийный фонд формируют унифицированную модель гибкого комплаенса. Она позволяет Казахстану действовать в рамках международных норм, поддерживая бесперебойность ж/д транзита и защищая национальные экономические интересы от деструктивных последствий санкций.
В заключение следует подчеркнуть, что уникальное географическое положение Казахстана неизбежно ставит его в коллизию между национальными интересами и экстерриториальными санкциями США. Принятие доктрины ius viae, внедрение селективной маршрутизации и санкционной фильтрации, а также создание Санкционного гарантийного фонда с механизмом компенсаций позволяют выстроить сбалансированный правовой каркас: он обеспечивает бесперебойность железнодорожного транзита, минимизирует финансовые потери и укрепляет суверенные права страны.
Предложенная унифицированная модель гибкого комплаенса сочетает юридическую строгость соблюдения международных норм с практической возможностью адаптации к непредсказуемым внешним ограничениям. Такой подход не только защищает экономику Казахстана от негативных эффектов санкций, но и закладывает основу для формирования проактивной национальной политики в сфере транспортного права.
Дальнейшие исследования могут быть направлены на разработку детализированных стандартов цифровой трассировки, уточнение параметров работы гарантийного фонда и практическую апробацию механизмов арбитражного разрешения споров. Это позволит превратить теоретические наработки в реальный инструмент государственной стратегии и повысить инвестиционную привлекательность казахстанской транспортной системы.
Список использованной литературы:
1) Вилис, А.Ж. (2025). Правовые аспекты развития транзитного потенциала РК;
2) Онгдаш А., Омиртай А., Бекмухаметова А. (2023). Влияние антироссийских санкций на экспорт казахстанской нефти. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ серия Вестника ЕНУ им. Л.Н. Гумилева , (3), 176-185. https://doi.org/10.32523/2789-4320-2023-3-176-185;
3) Чернова, В. Ю. КАЗАХСТАН: АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОТРУДНИЧЕСТВА С РОССИЕЙ СКВОЗЬ ПРИЗМУ МНОГОВЕКТОРНОСТИ;
4) Шегирбаев, О. А. Влияние санкций на казахстанско-российские отношения в торгово-экономической сфере в 2022 году. Р76 Россия в глобальном мире: новые вызовы и возможности, 420.
Аналитический исследовательский центр развития конкуренции Агентства по защите и развитию конкуренции Республики Казахстан. (2024). Анализ рынка железнодорожных грузоперевозок // Дата обращения: 07.08.2025г.
inbussines.kz, Екатерина Гуляева (2025), Страны ЕАЭС перешли на цифровые железнодорожные грузоперевозки с Китаем // https://inbusiness.kz/index.php/ru/last/strany-eaes-pereshli-na-cifrovye-zheleznodorozhnye-gruzoperevozki-s-kitaem Дата обращения: 07.08.2025г.
kase.kz, РГП «Казахстан темир жолы»: краткая характеристика // https://kase.kz/information/news/show/89302 Дата обращения: 07.08.2025г.
