Особенности национальной авиации

Особенности национальной авиации
Казахстанцы могут готовиться к повышению цен на авиабилеты

№ 12 (276) от 27.03.2006
Николай ХАЛАБУЗАРЬ, Алматы

Российские авиакомпании, успешно избежав попадания в «черный список» Евросоюза, расширяют свое присутствие на рынке Казахстана.

Тонкости «черного списка»

Две казахстанские авиакомпании - BGB Air, GST Aero Air Company - попали в «черный список» Европы: теперь их самолетам запрещено появляться в странах Евросоюза.

Появление в «черном списке» даже двух казахстанских компаний - достаточно серьезный повод поговорить о качестве управления гражданской авиацией в стране. Оба авиаперевозчика, по информации Министерства транспорта и коммуникаций, на 12 июля 2005 года имели действующие сертификаты и лицензии, то есть формально это означает, что их работа и техника полностью соответствовали требованиям Казахстана. Но не Европы…

Здесь можно было бы сказать о том, что европейцы попросту выдавливают из своего неба и рынка старую советскую технику, но… В том же списке из 92 компаний нет ни одной российской, несмотря на то, что старая советская техника у северных соседей используется вовсю. Видимо, все дело в подходе к государственному регулированию гражданской авиации. По меньшей мере в России имеется Воздушный кодекс, который, например, запрещает включение в состав экипажей пилотов-иностранцев. Совсем недавно этот пункт был пересмотрен - теперь иноземных летчиков могут впустить в кабину, но капитаном экипажа должен быть именно россиянин. По мнению законодателей, эта поправка призвана защитить трудовые права российских пилотов. На этом фоне практика «Эйр Астаны», для которой иностранный пилот в качестве командира экипажа не редкость, выглядит совершенно иначе.

Но вернемся к «черному списку». В принципе можно было бы сказать, что попадание в таковой - частное дело частных авиакомпаний, но… Составители «черного списка» отметили, что в будущем перечень компаний нон грата может превратиться в список нежелательных стран - в случае, если какое-либо государство окажется средоточием нарушителей. Конечно, Казахстану с его двумя «нарушителями» далековато до Конго с его почти полусотней компаний, но ведь можно и сказать, что это только первые ласточки. Те послабления, которые правительство продолжает оказывать «Эйр Астане», с недавней инициативой по проведению очередного тендера для этой компании, неожиданные паузы в комментариях по поводу создания новой региональной авиакомпании указывают на то, что принципиально в гражданской авиации Казахстана пока ничего не поменялось. Значит, и шансы увидеть новые отечественные компании, запрещенными в Европе, сохраняются.

Впрочем, есть шанс избежать этого. Например, в случае, если все авиакомпании, подобно «Эйр Астане», начнут регистрировать свои суда в офшорных зонах и под чужими национальными флагами, предъявить Казахстану будет нечего. Нет своих самолетов - нет проблемы.

Уральск - не нам

Пока европейцы борются за чистоту в своем небе, россияне активно работают над реализацией указаний нашего премьер-министра Даниала Ахметова, который в январе возмущался качеством и количеством региональных рейсов в Казахстане. Пока «Эйр Астана» замахивается на новые международные рейсы, «Трансаэро» открыла новый маршрут в Казахстан - в Уральск. С 27 марта раз в неделю «Боинг-737» будет перевозить пассажиров по маршруту Москва - Уральск - Москва по тарифу 200 долларов США. Примечательно, что казахстанских авиакомпаний на этом направлении нет: то ли невыгодно, то ли неинтересно, то ли не престижно. Хотя у россиян почему-то все наоборот.

Топливо дорожает. А билеты?

С 1 апреля российский «Аэрофлот» готовится увеличить топливный сбор на 5-10 долларов США, сообщает «Газета.ру». Это означает, что, возможно, и другие авиакомпании последуют этому примеру, и не только российские. Как правило, повышение топливного сбора проходит волнообразно по всему миру. Не исключено, что сделает это и «Эйр Астана», как это уже было 20 октября, когда билеты компании подорожали на 20 долларов. Комментируя эти осенние события на пресс-конференции 3 марта, президент «Эйр Астаны» Питер Фостер заметил, что эта надбавка невысокая:

- Ее размер в два раза меньше, чем аналогичные сборы, введенные другими авиакомпаниями, включая те, которые выполняют рейсы в Казахстан…

На самом деле иностранный глава почти национального авиаперевозчика несколько слукавил: можно было добавить, что сбор «Эйр Астаны» оказался и в два раза выше, чем у других. Например, по сообщениям «Газеты.ру», в 2005 году российские авиаперевозчики в среднем увеличили топливный сбор на 10 долларов, а «Аэрофлот» только на 5 долларов. Представители компании объясняли это тем, что «Аэрофлот», будучи лидером России по международным перевозкам, экономит на заправках за границей, где цены на топливо ниже российских.

Узнать, станет ли повышать «Эйр Астана» топливный сбор вслед за российскими коллегами, не удалось - телефонный коммутатор компании на протяжении всего дня вежливо предлагал дождаться ответа оператора. И хотя на той же пресс-конференции 3 марта Питер Фостер заявил, что тарифы компания повышать не намерена, практика показывает, что тут все дело в терминологии: топливный сбор - это одно, а тарифы - совсем другое. Упомянутое повышение от 20 октября «Эйр Астана» таковым и не считает: выросли ведь сборы на топливо, а не тарифы компании… Вполне логично. Тем не менее пассажир все равно платит больше.