Досье ITS на проект Закона Республики Казахстан «О дорожном движении» (28 декабря 2012 года) (принят)

Транспортное средство для обучения вождению, принадлежащее учебной организации, должно быть оборудовано дополнительными педалями привода сцепления и тормоза.

Первоначальное обучение вождению транспортных средств должно проводиться на закрытых площадках или автодромах.

Учебная езда на дорогах допускается только с обучающим и при наличии первоначальных навыков управления у обучаемого, при этом в транспортном средстве при индивидуальном обучении не должно быть пассажиров.

Запрещается обучать вождению в индивидуальном порядке на транспортных средствах категории С, D и Е».

Является спорным внесение данных норм в законопроект, поскольку данные нормы носят технический или технологический характер. В этой связи уместно вспомнить статью 61 Конституции Республики Казахстан, где закреплено, что законы устанавливают основополагающие принципы и нормы, а все иные отношения регулируются подзаконными актами. (Бекбаев Е.З.)

12. Неясно, как знание/незнание положений законопроекта влияет на факт прекращения права на управление транспортным средством. Выходит, что устоявшаяся система сдачи экзаменов на знание Правил дорожного движения заменятся на проверку знаний законодательного акта. Рекомендуем переработать норму (статья 80). (Досмаганова А.Д.)

13. Законопроектом в пункте 5 статьи 84 «Обязанности лиц, выполняющих ремонтные и другие работы на проезжей части дороги» предусматривается норма о том, что: «Запрещается в границах полосы отвода автомобильной дороги: выполнение работ, не связанных со строительством, реконструкцией, капитальным ремонтом, ремонтом и содержанием автомобильной дороги, а также с размещением объектов дорожного сервиса; размещение зданий, строений, сооружений, рекламоносителей и других объектов, не предназначенных для обслуживания автомобильной дороги, ее строительства, реконструкции, капитального ремонта, ремонта и содержания и не относящихся к объектам дорожного сервиса; распашка земельных участков, покос травы, осуществление рубок и повреждение лесных насаждений и иных многолетних насаждений, снятие дерна и выемка грунта, за исключением работ по содержанию полосы отвода автомобильной дороги или ремонту автомобильной дороги, ее участков».

В данном пункте сомнение вызывает норма о том, что запрещается в границах полосы отвода автомобильной дороги размещение рекламоносителей, не предназначенных для обслуживания автомобильной дороги, ее строительства, реконструкции, капитального ремонта, ремонта и содержания и не относящихся к объектам дорожного сервиса. «Рекламоносители» не всегда могут быть предназначены для обслуживания автомобильной дороги, ее строительства, реконструкции, капитального ремонта, ремонта и содержания или относиться к объектам дорожного сервиса. Кроме того, сам термин «рекламоносители» не представляется вполне корректным в тексте законопроекта. (Бекбаев Е.З.)

14. Статья 3. Основные принципы дорожного движения и обеспечения ее безопасности.

Вряд ли оправдано формулировать принципы путем противопоставления (преимущественного выделения, преобладания) одних интересов, социальных ценностей перед другими. Почему должен быть приоритет ответственности государства над ответственностью граждан или приоритет безопасности движения в политике государства над другими направлениями политики и т. д.? Такой подход к решению проблем принципиально ущербен. Нельзя считать, что для государства, важнее дорожная безопасность, нежели здравоохранение или образование.

Ответственность государства перед своими гражданами превращается в ничто, если ответственность граждан перед обществом и государством уходит на второй план. Такое решение проблем ответственности порождает безответственность в обществе. То же с другими провозглашенными принципами.

Далее, любые принципы остаются просто лозунгом, если они не реализуются в конкретных нормах закона. Какие же принципы должны быть реализованы в законе о дорожном движении?

Эксперту представляется, что при разработке законопроекта и формулировании конкретных норм важно придерживаться таких принципов, как:

- безопасность транспорта и пассажиров; высокое качество строительства дорог и пешеходных переходов;

- ответственность всех участников дорожного движения;

- создание эффективной системы дорожного аудита, автоматического контроля скорости;

- оперативный осмотр дорожного происшествия;

- абсолютное исключение алкоголя и наркотиков в организме водителей транспортных средств и др.

При этом необязательно, чтобы этим принципам была посвящена конкретная статья. Об этих принципах лучше сказать в Концепции этого законопроекта, которой, кстати, не было. (Миндагулов А.Х.)

15. Законопроектом в пункте 2 статьи 6 «Государственное управление в области дорожного движения и обеспечения ее безопасности» предусматривается норма о том, что «Государственное управление деятельностью в области дорожного движения и обеспечения ее безопасности основывается на следующих элементах:

1) управление безопасностью дорог и мобильностью;

2) управление безопасностью транспортных средств;

3) управление безопасным поведением пользователей дорог;

4) ответные меры после дорожно-транспортных происшествий».

Используемый в данной норме термин «элементах» не представляется достаточно удачным, поскольку обычно обозначает самую простую часть системы. Вместо данного термина представляется более корректным использовать термины «направления деятельности» или «функции» либо другие подобные. (Бекбаев Е.З.)

16. Статья 7. Компетенция Правительства Республики Казахстан в области дорожного движения и обеспечения ее безопасности.

В статье двадцать пунктов, в ней семь раз повторяется фраза «в области обеспечения безопасности дорожного движения», пятнадцать раз - слово «утверждение». Имеются другие повторы. С точки зрения юридической техники статья не выдерживает никакой критики. Создается впечатление, что Правительство бессистемно занимается бесчисленным числом вопросов в этой области.

На самом же деле, если убрать все повторы, выясняется, что Правительство занимается не столь уж широким кругом вопросов по обеспечению безопасности дорожного движения. Оказывается, сюда входит только: а) разработка основных направлений государственной политики и государственных программ; б) определение национальной стратегии, целевых и контрольных показателей; в) осуществление международного сотрудничества, г) руководство и контроль за деятельностью центральных и местных исполнительных органов, выполнение ими законов, актов Президента и Правительства Республики. Во всем остальном эта работа связана с утверждением множества документов: отраслевых программ, правил и стандартов, технических регламентов и т.д. Таких документов, как уже было сказано, набирается пятнадцать. Нет полной уверенности, что их должно быть именно столько. После принятия законопроекта наверняка выяснится, что какие-то документы пропущены, а какие-то оказались лишними. Чтобы этого не случилось, хотелось бы знать, какие должны быть подготовлены документы на уровне законов и подзаконных ведомственных актов в области дорожного движения и обеспечения ее безопасности, кто их готовит и кто утверждает. Что касается того, кто их должен утверждать, то вряд ли оправдано, чтобы все перечисленные документы утверждались только в Правительстве.

В этой же статье в двух случаях говорится о рассмотрении Правительством: а) результатов деятельности центральных и местных исполнительных органов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения (п. 14); б) результатов деятельности центральных и местных исполнительных органов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения (п. 15).

Эксперт считает, что речь должна идти не просто о рассмотрении, а о принятии решения по результатам рассмотрения этих вопросов. (Миндагулов А.Х.)

17. Законопроектом вводится необходимость проведения аудита безопасности дорожного движения, который является независимой экспертизой показателей безопасности дорожного движения при проектировании, строительстве и реконструкции дорог и объектов ее инфраструктуры. Основной задачей проведения аудита является выявление реальной угрозы безопасности дорожного движения для последующей доработки исполнителем проекта с целью ее устранения или сокращения (пункт 2 статьи 33 законопроекта).

В свою очередь ответственность за дорожно-транспортные происшествия по причине несоответствия дорог и улиц, а также за соответствие дорог и улиц установленным требованиям в части обеспечения безопасности дорожного движения на этапе проектирования возлагается на исполнителя проекта, а на этапах реконструкции и строительства - на исполнителя работ (пункт 6 статьи 32 законопроекта).

Таким образом, лица, осуществляющие аудит, не выявив какие-либо угрозы безопасности дорожного движения, в случае возникновения такой угрозы, не будут нести ответственности за некачественный аудит и заключение.

В данном случае полагаем необходимым установление ответственности за несоответствие дорог и улиц установленным требованиям возложить в рамках законопроекта не только на исполнителя проекта и исполнителя работ, но и на аудитора. (Кысыкова Г.Б.)

18. Законопроектом в качестве субъектов регулируемых им отношений определены как центральный исполнительный орган по обеспечению безопасности дорожного движения, так и уполномоченный орган по обеспечению безопасности дорожного движения, при этом под уполномоченным органом понимается ведомство центрального исполнительного органа, его территориальные подразделения, осуществляющие управление и государственный контроль в области обеспечения безопасности дорожного движения.

В свою очередь, повторяющиеся - должен быть пункт 5 - пункт 3 статьи 34 законопроекта наделяет обязанностью по осуществлению мониторинга элементов безопасности дорог и их повышение, обеспечение функционирования национальной программы оценки дорог и обнародование ее результатов за специализированным подразделением уполномоченного органа по обеспечению безопасности дорожного движения.

Считаем целесообразным не определять в рамках законопроекта подразделения уполномоченного органа, так как ответственность за выполнение возложенных функций в данном случае будет непосредственно за таким структурным подразделением, что может толковаться как уход от ответственности за качество и эффективность работы такого подразделения уполномоченного органа и центрального органа. (Кысыкова Г.Б.)

19. Законопроектом в пункте 4 статьи 95 «Порядок осуществления государственного контроля в области обеспечения безопасности дорожного движения» предусматривается норма о том, что: «Орган государственной службы по обеспечению безопасности дорожного движения вправе давать должностным и иным лицам обязательные для исполнения предписания об устранении нарушений требований действующих в Республике Казахстан правил, нормативов и стандартов по организации дорожного движения и обеспечению его безопасности, а также требований экологической безопасности механических транспортных средств, а в случае непринятия по этим предписаниям необходимых мер - привлекать виновных лиц к ответственности, установленной законодательством Республики Казахстан».

В данной норме формулировку «законодательством Республики Казахстан» следует заменить формулировкой «законами Республики Казахстан», поскольку ответственность в Республике Казахстан устанавливается только законами и детализируется в законодательстве подзаконными актами. (Бекбаев Е.З.)

20. Указание в пункте 2 статьи 96 законопроекта ответственности за нарушение правил дорожного движения считаем нецелесообразным, так как пункт 1 указанной статьи уже определяет, что «лица, виновные в нарушении законодательства в области дорожного движения, несут ответственность в соответствии с законами Республики Казахстан». (Турецкий Н.Н.)

Предложения по устранению выявленных пробелов в рассматриваемом законопроекте.

1. Согласно статье 36 предусмотрены меры обеспечения безопасности дорожного движения пешеходов. В этой связи очень важно учесть то обстоятельство, что до тех пор, пока на городских автодорогах будут действовать потенциально опасные для любого переходящего автодорогу человека так называемые «пешеходные переходы», будут неизбежно происходить какие-либо происшествия, которые нередко приводят к трагическим последствиям. Ведь автомобиль - это в первую очередь источник повышенной опасности, и не секрет, что многие водители не просто не уступают дорогу пешеходам, а довольно часто игнорируют данное правило, тем самым ставя всех участников дорожного движения в потенциально опасную ситуацию. Также необходимо учесть тот факт, что большинство автотранспортных средств в Казахстане не соответствуют предъявляемым техническим характеристикам. В этой связи, например, отказ тормозного сцепления или отсутствие должной реакции нетрезвого водителя может привести к реальной опасности для здоровья и жизни пешехода.

Поэтому в современный период сфера применения «пешеходных переходов» (в условиях повышенной интенсивности дорожного движения и низкого уровня культуры определенной части владельцев автомобилей) должна быть существенно ограничена. В законопроекте нормы, максимально ограничивающие связь пешехода с транспортным средством, являющегося в первую очередь источником повышенной опасности, должны быть подробно регламентированы. Кто-то может возразить, отметив, что в гибели пешеходов на автодорогах Казахстана нередко виноваты сами пешеходы. Отмечая данный факт, хотелось бы еще раз подчеркнуть, что, к примеру, цена такого проступка со стороны пешеходов - это в лучшем случае остаться инвалидом. Следовательно, напрашивается резонный вопрос - а не слишком ли дорогую цену платят люди за, скажем, неправильное пересечение автодороги в условиях цивилизованного общества? Ведь никто не застрахован от совершения незначительных проступков, часто совершаемых людьми.

Хотелось бы также особо отметить, что международное право, в соответствии с которым в настоящее время, кстати, формируется законодательство Казахстана, содержит нормы, которые прямо направлены на обеспечение безопасности пешеходного движения. Например, в Конвенции Международной Организации Труда «О технике безопасности и гигиене труда на портовых работах» в статье 11 предусмотрено, что для обеспечения возможности безопасного использования транспортных средств и подъемных механизмов оставляются проходы надлежащей ширины там, где это необходимо и практически осуществимо, а для пешеходов устраиваются отдельные проходы; такие проходы имеют достаточную ширину и, насколько это практически осуществимо, отделяются от проходов, используемых транспортными средствами. (Сартаев С.С., Салимгерей А.А.)

В статье 28 законопроекта перечислены случаи ограничения или запрещения дорожного движения без такого важного фактора обеспечения безопасности дорожного движения, как несоответствие техническим нормам качество автомобильных дорог. Общеизвестно, что в Казахстане большинство автодорог не соответствуют техническим нормам и на практике создают угрозу для безопасности дорожного движения. Кроме того, такое несоответствие противоречит статье 3 законопроекта «приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности». Например, такое несоответствие наблюдается в автомобильных транспортных развязках, где отсутствие безопасных пешеходных переходов создает угрозу для человеческой жизни. Так, в последние годы, в таких городах, как Астана, Алматы, Атырау и др., идет активное строительство автомобильных дорог, транспортных развязок, куда из республиканского бюджета выделяются многомиллиардные ассигнования. Причем это осуществляется с целью снижения, главным образом, транспортной нагрузки, обеспечения безопасности дорожного движения и, что немаловажно, для улучшения экологической ситуации в этих городах. Безусловно, это в комплексе необходимая и стратегически важная задача, в реализации которой соответствующие уполномоченные органы должны руководствоваться вышеназванными благими целями, но эта деятельность, хотя и бесспорно необходима, тем не менее, имеет в первую очередь экономическую основу и, следовательно, направлена на улучшение транспортной инфраструктуры городов.

Задача же приоритета жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности в данном случае реализуется, однако не прямо, а лишь опосредованно. Кроме того, практически ни в одном нормативном правовом акте страны и государственных программных документах не содержатся конкретные положения, которые непосредственно были бы направлены на обеспечение безопасности пешеходного движения. Например, в таких государственных целевых документах, как постановление Правительства Республики Казахстан от 6 июля 2000 года «Об утверждении Целевой комплексной программы профилактики и снижения травматизма в Республике Казахстан на 2000-2002 годы» и Концепция развития автодорожной отрасли Республики Казахстан на 2001-2008 годы, одобренная постановлением Правительства РК от 29 мая 2001 г., не находит отражения ни одно положение для регулирования данного вопроса. (Сартаев С.С., Салимгерей А.А.)

2. В статье 15, в подпункте 5) устанавливается норма, в соответствии с которой уполномоченный орган в области охраны окружающей среды «...осуществляет проверку на автозаправочных станциях качества топлива и горюче-смазочных материалов с обнародованием полученных материалов». Вопросы: где обнародуются такие материалы, как часто осуществляются такие проверки, а, соответственно, как часто обнародуются результаты таких проверок и т.д., остались без ответа.

В контексте этой статьи эксперт предлагает ввести следующую норму в виде подпункта 6) статьи 15: «Принимает меры административной ответственности к продавцам некачественного топлива. В случае 2-хкратного административного взыскания, ранее применявшегося к нарушителю, передавать материалы в правоохранительные органы». (Сандрачук М.В.)

Общая оценка последствий принятия проекта нормативного правового акта в части возможности совершения коррупционных правонарушений

В случае принятия в представленном виде анализируемого проекта Закона Республики Казахстан «О дорожном движении» риск совершения коррупционных правонарушений неизбежен.

В соответствии с абзацем вторым пункта 1 статьи 16 Закона Республики Казахстан «О нормативных правовых актах», если для реализации содержащихся в законопроекте норм права необходимо принятие подзаконных нормативных правовых актов (если такая необходимость отсутствует, то это указывается в сопроводительном письме), к проекту закона прилагаются проекты подзаконных нормативных правовых актов. В случае, если разработка проекта подзаконного нормативного правового акта относится к компетенции другого государственного органа, то данный государственный орган представляет соответствующий проект подзаконного нормативного правового акта государственному органу - разработчику проекта закона. В целях исключения коррупциогенных факторов на подзаконном уровне в соответствии с требованием абзацем вторым пункта 1 статьи 16 Закона Республики Казахстан «О нормативных правовых актах» к проекту закона должны прилагаться проекты подзаконных нормативных правовых актов.

Определение возможной эффективности борьбы с коррупционными правонарушениями

Эффективность борьбы с возможными коррупционными правонарушениями будет повышаться в случае неукоснительного исполнения рекомендаций и предложений экспертов по выявленным коррупциогенным факторам.

Выводы и предложения

Представленный на научную антикоррупционную экспертизу проект Закона Республики Казахстан «О дорожном движении» может быть внесен на дальнейшее рассмотрение после устранения указанных замечаний.

Письмо Научно-исследовательский институт государства и права имени Гайрата Сапаргалиева от 20 августа 2012 года № 01/4-4080

Министерство

внутренних дел

Республики Казахстан

Министерство юстиции

Республики Казахстан

На Ваш № 1-6-41/3065-и от 13 августа 2012 года направляем заключение дополнительной научной антикоррупционной экспертизы проекта Закона Республики Казахстан «О дорожном движении».

Отмечаем, что согласно пункту 36 Правил проведения научной экспертизы, утвержденных постановлением Правительства Республики Казахстан от 30 мая 2002 года № 598, в течение семи рабочих дней после получения заключения научной правовой, антикоррупционной, криминологической экспертиз государственные органы, в компетенцию которых входит рассмотрение вопросов, затрагиваемых в экспертном заключении, обязаны принять меры по рассмотрению данных замечаний и предложений и предоставить соответствующую информацию в Министерство юстиции Республики Казахстан.

Второму адресату направляем для сведения.

Научно-исследовательский институт государства и права
имени Гайрата Сапаргалиева

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
дополнительной научной антикоррупционной экспертизы проекта
Закона Республики Казахстан «О дорожном движении»

1. Общие положения

Организация и/или лицо, привлеченное организацией, проводившее научную экспертизу - Научно-исследовательский институт государства и права имени Гайрата Сапаргалиева

Отрасль законодательства - 150.000.000. Законодательство об обороне, безопасности и правопорядке

Государственный орган-разработчик - Министерство внутренних дел Республики Казахстан

Предмет и цели научной антикоррупционной экспертизы

Целями анализа коррупциогенности законопроекта являются:

выявление в проекте нормативного правового акта коррупционных факторов и норм (дефектов норм), создающих возможности совершения коррупционных действий и (или) решений;

рекомендации по устранению коррупционных факторов и устранению (коррекции) коррупциогенных норм.

Предметом экспертизы являются нормы представленного законопроекта.

Наименование проекта нормативного правового акта - проект Закона Республики Казахстан «О дорожном движении» (далее - законопроект).

Назначение проекта нормативного правового акта - законопроект разработан в целях реализации пункта 32-1 Плана законопроектных работ Правительства Республики Казахстан на 2012 год, утвержденного постановлением Правительства Республики Казахстан от 30 декабря 2012 года № 1680, и направлен на создание надлежащей нормативной правовой базы, регулирующей деятельность в области дорожного движения, и в целом на совершенствование и повышение эффективности функционирования системы организации дорожного движения.

Структура проекта нормативного правового акта - законопроект состоит из 95 статей.

2. Описание проблемных вопросов, на решение которых направлен проект нормативного правового акта, в том числе: оценка обоснованности и своевременности принятия проекта нормативного правового акта.

Разработка и принятие представленного законопроекта обоснованны и своевременны.

Законопроект направлен на определение правовой природы дорожного движения, общих условий его функционирования, прав и обязанностей участников дорожного движения, защиту их прав и законных интересов, а также ответственность государства перед гражданами и обществом за обеспечение безопасного и беспрепятственного дорожного движения, установление полномочий Правительства Республики Казахстан, центральных и местных исполнительных органов.

3. Описание всех известных и эффективных способов, механизмов, подходов к разрешению проблемных вопросов, на решение которых направлено принятие нормативного правового акта, в том числе применявшихся на разных исторических этапах, зарубежной практике, а также описание смежных сфер правоотношений и влияния на них в виде последствий от принятия нормативного правового акта.

Последствия от принятия законопроекта будут носить положительный характер после тщательной доработки законопроекта, с учетом высказанных замечаний и предложений.

4. Анализ предлагаемых проектом нормативного правового акта способов, механизмов, подходов к разрешению поставленных проблемных вопросов, возможных последствий от принятия тех или иных способов разрешения проблемных ситуаций, в том числе ответы на вопросы, поставленные перед научной антикоррупционной экспертизой.

Способы, механизмы, подходы к разрешению поставленных проблемных вопросов, в целом, адекватны целям и задачам антикоррупционной экспертизы.

Документы, представленные для проведения научной экспертизы

Сроки проведения научной экспертизы

Сведения об экспертах, проводивших научную экспертизу

1. Генеральный директор, д.ю.н. Н.Н. Турецкий

2. Главный научный сотрудник, д.ю.н., профессор, академик HAH РК С.С. Сартаев

3. Управляющий директор, к.э.н. М.В. Сандрачук

4. Административный директор, к.ю.н. М.Ш. Асатов

5. Главный научный сотрудник, д.ю.н., профессор Г.С. Мауленов

6. Главный научный сотрудник, д.ю.н., профессор Г.Р. Рустемова

7. Главный научный сотрудник, д.ю.н., профессор А.Х. Миндагулов

8. Главный научный сотрудник, д.ю.н. Э.А. Нугманова

9. Главный научный сотрудник, д.ю.н., доцент В.В. Мамонов

10. Старший научный сотрудник, к.ю.н., доцент А.А. Салимгерей

11. Старший научный сотрудник, к.ю.н. Е.З. Бекбаев

12. Старший научный сотрудник, к.ю.н. Г.Б. Кысыкова

13. Старший научный сотрудник, к.ю.н. А.Б. Габбасов

14. Младший научный сотрудник А.Д. Досмаганова

15. Эксперт А.О. Мухамеджанов

16. Старший эксперт А. Ахметова

Вопросы, поставленные перед научной антикоррупционной экспертизой
проектов нормативных правовых актов (замечания и рекомендации по
факторам коррупциогенности)

В процессе экспертного исследования выявлены следующие дефектные нормы, содержащие признаки коррупциогенных факторов:

1. В ходе первоначальной экспертизы было дано следующее замечание: «Неясно, как будет обеспечиваться состояние защищенности государства, как самостоятельного участника дорожного движения, согласно подпункту 7) статьи 1 законопроекта, от дорожно-транспортных происшествий и последствий. Кроме того, в подпункте 11) данной статьи четко определяется, кто является пользователями автомобильных дорог.

В данном случае усматривается лингвистическая ошибка, разработчик неверно определил государство в качестве участника ДТП. Норма содержит признаки коррупциогенного фактора «Юридико-лингвистическая коррупциогенность». (Досмаганова А.Д.)

Замечание учтено.

2. В ходе первоначальной экспертизы было дано следующее замечание: «Согласно подпункту 14) статьи 1 законопроекта, дорожные органы осуществляют управление государственными автомобильными дорогами общего пользования только в лице территориальных органов, что предполагает государственное ведение этих дорог. В этой связи, поскольку понятия «государственные автомобильные дороги» в законопроекте нет, неясно, кто осуществляет управление дорогами, находящихся в ведении негосударственного сектора. При этом по тексту проекта усматривается закрепление за физическими и юридическими лицами обязанности по их содержанию. Разработчик подменяет понятия, не учитывает отдельные функции. Норма содержит признаки коррупциогенного фактора «Коллизии нормативных правовых актов» (Досмаганова А.Д.)

Замечание не учтено.

3. В ходе первоначальной экспертизы было дано следующее замечание: «В статье 3 (второй абзац), в качестве одного из принципов дорожного движения и обеспечения ее безопасности (сохранена орфография разработчика - от автора) является: «Приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих, в дорожном движении».

Правовой дефект анализируемой формулировки состоит в том, что согласно ее смыслу государство - это нечто отличное от его граждан, что это два противоположных социальных института, живущих каждый своей жизнью, с непересекающимися интересами, с отсутствием тесно переплетенных и взаимозависимых связей и отношений и т.д.

Указанный дефект обнаруживает и признаки коррупциогенного фактора «Юридико-лингвистическая коррупциогенность», поскольку предложенная разработчиком несовершенная формула анализируемого принципа позволяет государственным служащим (должностным лицам) выступать от имени придуманного ими и ложно понимаемого института «государство» и делить граждан на тех, кто якобы больше нужен государству, и на тех, без кого это государство, по их пониманию, может обойтись. Естественно, такое деление будет сопровождаться и получением личной выгоды для того, кто будет этот процесс осуществлять и контролировать.

Таким образом, неясное, неопределенное содержание лингвистической формулировки правового содержания одного из принципов позволит государственному служащему (должностному лицу) варьировать свое усмотрение и произвольно применять нормы предлагаемого законопроекта. (Сандрачук М.В.)

Замечание не учтено.

4. В ходе первоначальной экспертизы было дано следующее замечание: «В соответствии с частью второй статьи 4 законопроекта структура государственной системы дорожного движения и обеспечения ее безопасности составляют:

1) Правительство Республики Казахстан;

2) центральный исполнительный орган по безопасности дорожного движения;

3) уполномоченный орган по безопасности дорожного движения, его территориальные подразделения;

4) государственные органы в пределах своей компетенции;

5) местные исполнительные органы;

6) эксперты - аудиторы в области дорожного движения и обеспечения ее безопасности;

7) поставщики услуг по подготовке водителей транспортных средств;

8) поставщики услуг по установке, монтажу, ремонту и эксплуатации технических средств регулирования дорожного движения;

9) поставщики услуг по продаже транспортных средств, предметов оборудования и запасных частей, которые могут быть установлены и/или использованы на транспортных средствах, на рынке Республики Казахстан.

Организации и лица, перечисленные в подпунктах 6)-9), являются негосударственными субъектами, в то же время их отнесение к государственной системе дорожного движения и обеспечения ее безопасности формально допускает возложение на них отдельных функций государственного регулирования либо, напротив, функционирование аффилиированных с государственными органами структур, выполняющих соответствующие функции. Указанное расходится с иными положениями законопроекта и его целью. Норма содержит признаки коррупциогенного фактора «Коллизии нормативных правовых актов». (Мамонов В.В.)

Согласно статье 4 законопроекта в государственную систему дорожного движения и обеспечения его безопасности входят негосударственные субъекты в лице аудиторов, поставщиков услуг. В систему государственных субъектов не могут быть включены частные лица. Государство в лице уполномоченных органов лишь вступает в отношения с указанными лицами, их «государственность» в данном случае не может быть признана. Необходимо четко разграничить систему государственных и негосударственных субъектов дорожного движения. В данном случае указанная норма ставит все нормы законопроекта в противоречивое «положение». Налицо коллизионность норм законопроекта, основанная на подмене понятий, смешении систем. (Досмаганова А.Д.)

Нельзя согласиться с определением Государственной системы дорожного движения и обеспечения ее безопасности только как средством реализации государственной политики (статья 4). Неверно и то, что эта система включает в себя только правовые нормы, регулирующие отношения в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.

Государственная система дорожного движения и обеспечения ее безопасности представляет собой совокупность специально созданных структур (органов), обеспечивающих реализацию этой важной государственной функции. Право же (закон) лишь инструмент для создания этой системы. Что касается отдельных элементов (органов и структуры) этой системы, то они в зависимости от конкретных задач и функций найдут свое воплощение в настоявшем законе и других нормативных правовых актах.

В государственную систему дорожного движения и обеспечения ее безопасности могут входить только такие структуры, которые непосредственно вовлечены в реализацию этой функции. Поэтому неправильно выглядит, что в эту систему входят Правительство, государственные и местные исполнительные органы. Они, безусловно, обеспечивают реализацию этих функций, но лишь как субъекты внешнего управления». (Миндагулов А.Х.)

Замечание учтено.

5. В ходе первоначальной экспертизы было дано следующее замечание: «В подпункте 2) пункта 2 статьи 5 в качестве основания для создания безопасной дорожной среды указывается «...внедрение аудита безопасности в процессе проектирования и строительства дорог». Возникают вопросы: кто будет осуществлять аудит качества дорог после сдачи их в эксплуатацию; кто будет нести ответственность за результаты аудита строительства дорог в том случае, если через три месяца их эксплуатации начинается ямочный ремонт.

В указанной норме имеют место быть признаки коррупциогенного фактора «Наличие пробела в регулировании». Коррупциогенность норм с выявленными дефектами состоит в том, что каждая из этих норм является статутной, т.е. касается того или иного вида деятельности, а также реализации закрепленной (закрепляемой) за государственным органом функции. «Упущение» в отражении статутных норм, умышленное или неумышленное, создает возможность для произвольной трактовки нерегулируемой сферы со стороны государственных служащих (должностных лиц) и совершения ими действий для получения личной выгоды». (Сандрачук М.В.)