Не допускается употребление устаревших и многозначных слов и выражений, эпитетов, метафор, сокращений слов. Норма права, изложенная в структурном элементе нормативного правового акта, не излагается повторно в других структурных элементах этого же акта». (Досмаганова А.Д.)
Замечание учтено.
9. «Законопроектом в главе 8 предусмотрен заголовок следующего содержания: «Глава 8. Ответные меры после дорожно-транспортных происшествий».
Данный заголовок не представляется удачным, поскольку далее речь идет только о Правительстве Республики Казахстан, которое само непосредственно не осуществляет «Ответные меры после дорожно-транспортных происшествий».
В данной статье положение о том, что деятельность по оказанию помощи лицам, пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, осуществляется на основе: «6) стимулирования принятия работодателями на работу инвалидов и их поддержание», относится не только к Правительству Республики Казахстан, а ко всем государственным органам и по всем видам деятельности. Во многом нормы данной статьи носят общий и никого не обязывающий характер, являются декларативными, а потому излишними. Не вполне обоснованным представляется также выделение данной специальной главы, состоящей из одной статьи». (Бекбаев Е.З.)
Норма исключена.
«Неясно, как вопросы стимулирования работодателей по причине принятия на работу инвалидов и их поддержание являются основой деятельности по оказанию помощи лицам, пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях.
Рекомендуем исключить положение либо доказать его обоснованность». (Досмаганова А.Д.)
Норма исключена.
«Считаем необходимым подпункт 6) пункта 2 статьи 55 законопроекта исключить, в связи с тем, что стимулирование принятия работодателями на работу инвалидов и их поддержание является предметом законодательства о занятости населения. Так Закон Республики Казахстан «О занятости населения» предусматривает меры по содействию занятости населения, в том числе и путем наделения местных исполнительных органов компетенцией по установлению квоты рабочих мест для инвалидов в размере трех процентов от общей численности рабочих мест». (Кысыкова Г.Б.)
Рекомендация учтена.
10. «Законопроектом в подпункте 2) пункта 1 статьи 57 «Международная деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения» предусматривается норма о том, что «Правительство Республики Казахстан принимает меры по расширению финансирования обеспечения безопасности дорожного движения путем:
2) применения новых и новаторских подходов в финансировании».
Данная норма представляется декларативной и излишней.
Законопроектом в подпункте 1) пункта 2 статьи 57 Международная деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения» предусматривается норма о том, что «Правительство Республики Казахстан принимает меры по организации пропаганды безопасности дорожного движения и сотрудничеству между заинтересованными сторонами: неправительственными организациями, международными финансовыми учреждениями, в том числе посредством:
1) резолюций Организации Объединенных Наций и Всемирной ассамблеи здравоохранения по вопросам безопасности дорожного движения».
Данная норма требует редакционной правки или является излишней». (Бекбаев Е.З.)
Норма исключена.
11. «Законопроектом в подпунктах 4) и 6) пункта 3 статьи 58 «Меры по повышению информированности о факторах риска и необходимости усиления профилактики дорожно-транспортных происшествий» предусматриваются нормы о том, «Правительство Республики Казахстан принимает меры по повышению качества собираемых данных по безопасности дорожного движения путем:
4) расследования дорожно-транспортных происшествий в целях установления их причин, обстоятельств и последствий;
6) распространения уроков, усвоенных в результате, как достигнутых успехов, так и неудач».
Данные нормы представляются не вполне точными и корректными». (Бекбаев Е.З.)
Норма исключена.
12. «Законопроектом в пункте 3 статьи 76 «Организация подготовки, переподготовки водителей транспортных средств» предусматривается норма о том, что:
«Транспортное средство, на котором проводится обучение, должно быть обозначено опознавательными знаками - «Учебное транспортное средство» и оборудовано зеркалом заднего вида для обучающего.
Транспортное средство для обучения вождению, принадлежащее учебной организации, должно быть оборудовано дополнительными педалями привода сцепления и тормоза.
Первоначальное обучение вождению транспортных средств должно проводиться на закрытых площадках или автодромах.
Учебная езда на дорогах допускается только с обучающим и при наличии первоначальных навыков управления у обучаемого, при этом в транспортном средстве при индивидуальном обучении не должно быть пассажиров.
Запрещается обучать вождению в индивидуальном порядке на транспортных средствах категории С, D и E».
Является спорным внесение данных норм в законопроект, поскольку данные нормы носят технический или технологический характер. В этой связи уместно вспомнить статью 61 Конституции Республики Казахстан, где закреплено, что законы устанавливают основополагающие принципы и нормы, а все иные отношения регулируются подзаконными актами. (Бекбаев Е.З.)
Замечание учтено.
13. «Неясно, как знание/незнание положений законопроекта влияет на факт прекращения права на управление транспортным средством. Выходит, что устоявшаяся система сдачи экзаменов на знание Правил дорожного движения заменятся на проверку знаний законодательного акта. Рекомендуем переработать норму (статья 80)». (Досмаганова А.Д.)
Замечание учтено.
14. «Законопроектом в пункте 5 статьи 84 «Обязанности лиц, выполняющих ремонтные и другие работы на проезжей части дороги» предусматривается норма о том, что: «Запрещается в границах полосы отвода автомобильной дороги: выполнение работ, не связанных со строительством, реконструкцией, капитальным ремонтом, ремонтом и содержанием автомобильной дороги, а также с размещением объектов дорожного сервиса; размещение зданий, строений, сооружений, рекламоносителей и других объектов, не предназначенных для обслуживания автомобильной дороги, ее строительства, реконструкции, капитального ремонта, ремонта и содержания и не относящихся к объектам дорожного сервиса; распашка земельных участков, покос травы, осуществление рубок и повреждение лесных насаждений и иных многолетних насаждений, снятие дерна и выемка грунта, за исключением работ по содержанию полосы отвода автомобильной дороги или ремонту автомобильной дороги, ее участков».
В данном пункте сомнение вызывает норма о том, что запрещается в границах полосы отвода автомобильной дороги размещение рекламоносителей, не предназначенных для обслуживания автомобильной дороги, ее строительства, реконструкции, капитального ремонта, ремонта и содержания и не относящихся к объектам дорожного сервиса. «Рекламоносители» не всегда могут быть предназначены для обслуживания автомобильной дороги, ее строительства, реконструкции, капитального ремонта, ремонта и содержания или относиться к объектам дорожного сервиса. Кроме того, сам термин «рекламоносители» не представляется вполне корректным в тексте законопроекта». (Бекбаев Е.З.)
Замечание учтено.
15. «Статья 3. Основные принципы дорожного движения и обеспечения ее безопасности.
Вряд ли оправдано формулировать принципы путем противопоставления (преимущественного выделения, преобладания) одних интересов, социальных ценностей перед другими. Почему должен быть приоритет ответственности государства над ответственностью граждан или приоритет безопасности движения в политике государства над другими направлениями политики и т. д.? Такой подход к решению проблем принципиально ущербен. Нельзя считать, что для государства важнее дорожная безопасность, нежели здравоохранение или образование.
Ответственность государства перед своими гражданами превращается в ничто, если ответственность граждан перед обществом и государством уходит на второй план. Такое решение проблем ответственности порождает безответственность в обществе. То же с другими провозглашенными принципами.
Далее, любые принципы остаются просто лозунгом, если они не реализуются в конкретных нормах закона. Какие же принципы должны быть реализованы в законе о дорожном движении?
Эксперту представляется, что при разработке законопроекта и формулировании конкретных норм важно придерживаться таких принципов, как:
- безопасность транспорта и пассажиров; высокое качество строительства дорог и пешеходных переходов;
- ответственность всех участников дорожного движения;
- создание эффективной системы дорожного аудита, автоматического контроля скорости;
- оперативный осмотр дорожного происшествия;
- абсолютное исключение алкоголя и наркотиков в организме водителей транспортных средств и др.
При этом необязательно, чтобы этим принципам была посвящена конкретная статья. Об этих принципах лучше сказать в Концепции этого законопроекта, которой, кстати, не было» (Миндагулов А.Х.)
Рекомендация не учтена.
16. «Законопроектом в пункте 2 статьи 6 «Государственное управление в области дорожного движения и обеспечения ее безопасности» предусматривается норма о том, что «Государственное управление деятельностью в области дорожного движения и обеспечения ее безопасности основывается на следующих элементах:
1) управление безопасностью дорог и мобильностью;
2) управление безопасностью транспортных средств;
3) управление безопасным поведением пользователей дорог;
4) ответные меры после дорожно-транспортных происшествий».
Используемый в данной норме термин «элементах» не представляется достаточно удачным, поскольку обычно обозначает самую простую часть системы. Вместо данного термина представляется более корректным использовать термины «направления деятельности» или «функции» либо другие подобные». (Бекбаев Е.З.)
Рекомендация учтена.
17. «Статья 7. Компетенция Правительства Республики Казахстан в области дорожного движения и обеспечения ее безопасности.
В статье двадцать пунктов, в ней семь раз повторяется фраза «в области обеспечения безопасности дорожного движения», пятнадцать раз - слово «утверждение». Имеются другие повторы. С точки зрения юридической техники статья не выдерживает никакой критики. Создается впечатление, что Правительство бессистемно занимается бесчисленным числом вопросов в этой области.
На самом же деле, если убрать все повторы, выясняется, что Правительство занимается не столь уж широким кругом вопросов по обеспечению безопасности дорожного движения. Оказывается, сюда входит только: а) разработка основных направлений государственной политики и государственных программ; б) определение национальной стратегии, целевых и контрольных показателей; в) осуществление международного сотрудничества, г) руководство и контроль за деятельностью центральных и местных исполнительных органов, выполнение ими законов, актов Президента и Правительства Республики. Во всем остальном эта работа связана с утверждением множества документов: отраслевых программ, правил и стандартов, технических регламентов и т.д. Таких документов, как уже было сказано, набирается пятнадцать. Нет полной уверенности, что их должно быть именно столько. После принятия законопроекта наверняка выяснится, что какие-то документы пропущены, а какие-то оказались лишними. Чтобы этого не случилось, хотелось бы знать, какие должны быть подготовлены документы на уровне законов и подзаконных ведомственных актов в области дорожного движения и обеспечения ее безопасности, кто их готовит и кто утверждает. Что касается того, кто их должен утверждать, то вряд ли оправдано, чтобы все перечисленные документы утверждались только в Правительстве.
В этой же статье в двух случаях говорится о рассмотрении Правительством: а) результатов деятельности центральных и местных исполнительных органов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения (п. 14); б) результатов деятельности центральных и местных исполнительных органов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения (п. 15).
Эксперт считает, что речь должна идти не просто о рассмотрении, а о принятии решения по результатам рассмотрения этих вопросов. (Миндагулов А.Х.)
Не учтено.
18. «Законопроектом вводится необходимость проведения аудита безопасности дорожного движения, который является независимой экспертизой показателей безопасности дорожного движения при проектировании, строительстве и реконструкции дорог и объектов ее инфраструктуры. Основной задачей проведения аудита является выявление реальной угрозы безопасности дорожного движения для последующей доработки исполнителем проекта с целью ее устранения или сокращения (пункт 2 статьи 33 законопроекта).
В свою очередь ответственность за дорожно-транспортные происшествия по причине несоответствия дорог и улиц, а также за соответствие дорог и улиц установленным требованиям в части обеспечения безопасности дорожного движения на этапе проектирования возлагается на исполнителя проекта, а на этапах реконструкции и строительства - на исполнителя работ (пункт 6 статьи 32 законопроекта).
Таким образом, лица, осуществляющие аудит, не выявив какие-либо угрозы безопасности дорожного движения, в случае возникновения такой угрозы, не будут нести ответственности за некачественный аудит и заключение.
В данном случае полагаем необходимым установление ответственности за несоответствие дорог и улиц установленным требованиям возложить в рамках законопроекта не только на исполнителя проекта и исполнителя работ, но и на аудитора». (Кысыкова Г.Б.)
Замечание не учтено.
19. «Законопроектом в качестве субъектов регулируемых им отношений определены как центральный исполнительный орган по обеспечению безопасности дорожного движения, так и уполномоченный орган по обеспечению безопасности дорожного движения, при этом под уполномоченным органом понимается ведомство центрального исполнительного органа, его территориальные подразделения, осуществляющие управление и государственный контроль в области обеспечения безопасности дорожного движения.
В свою очередь, повторяющиеся - должен быть пункт 5 - пункт 3 статьи 34 законопроекта наделяет обязанностью по осуществлению мониторинга элементов безопасности дорог и их повышение, обеспечение функционирования национальной программы оценки дорог и обнародование ее результатов за специализированным подразделением уполномоченного органа по обеспечению безопасности дорожного движения.
Считаем целесообразным не определять в рамках законопроекта подразделения уполномоченного органа, так как ответственность за выполнение возложенных функций в данном случае будет непосредственно за таким структурным подразделением, что может толковаться как уход от ответственности за качество и эффективность работы такого подразделения уполномоченного органа и центрального органа». (Кысыкова Г.Б.)
Замечание учтено, норма переработана.
20. «Законопроектом в пункте 4 статьи 95 «Порядок осуществления государственного контроля в области обеспечения безопасности дорожного движения» предусматривается норма о том, что: «Орган государственной службы по обеспечению безопасности дорожного движения вправе давать должностным и иным лицам обязательные для исполнения предписания об устранении нарушений требований действующих в Республике Казахстан правил, нормативов и стандартов по организации дорожного движения и обеспечению его безопасности, а также требований экологической безопасности механических транспортных средств, а в случае непринятия по этим предписаниям необходимых мер - привлекать виновных лиц к ответственности, установленной законодательством Республики Казахстан».
В данной норме формулировку «законодательством Республики Казахстан» следует заменить формулировкой «законами Республики Казахстан», поскольку ответственность в Республике Казахстан устанавливается только законами и детализируется в законодательстве подзаконными актами». (Бекбаев Е.З.)
Замечание учтено.
21. «Указание в пункте 2 статьи 96 законопроекта ответственности за нарушение правил дорожного движения считаем нецелесообразным, так как пункт 1 указанной статьи уже определяет, что «лица, виновные в нарушении законодательства в области дорожного движения, несут ответственность в соответствии с законами Республики Казахстан»». (Турецкий Н.Н.)
Рекомендация не учтена.
22. В Республике Казахстан нет платных дорог, в этой связи временное ограничение или запрещение дорожного движения по причине обеспечения платного доступа, с целью поддержания нормативной пропускной способности дорог, не может быть применено в рамках законопроекта (подпункт 12) пункта 2, пункт 6 статьи 28). Платность может устанавливаться частными лицами на парковках, стоянках и иных частных владениях, но не на дорогах общего пользования. Платность может быть установлена, если есть альтернативная дорога.
Указанное является нарушением конституционных прав человека. (Досмаганова А.Д.)
23. Эксперт обращает внимание разработчика на имеющиеся в тексте законопроекта случаи использования букв английского алфавита для обозначения некоторых подпунктов и абзацев (например, в Главе 14). По мнению эксперта, это противоречит статье 17 Закона Республики Казахстан «О нормативных правовых актах» от 24 марта 1998 года № 213-1 (Сандрачук М.В.)
24. К замечаниям общего характера эксперт относит и некорректную формулировку цели Концепции развития дорожного движения (статья 7). Слишком уж примитивно для Концепции сформулирована цель, а с точки зрения целеполагания еще и неправильно, поскольку сформулированы, собственно, четыре цели, на которые система (Концепция) не в состоянии реагировать одновременно. Цель должна формулироваться одним предложением, без перечислений нескольких целей. Все цели должны быть проранжированы и только одна из них должна быть признана целью или функционалом цели, остальные же получают статус целей первого порядка или так называемых задач. Задачи должны показывать пространственно-временные аспекты и характеристики этапов достижения цели. (Сандрачук М.В.)
Предложения по устранению выявленных пробелов в рассматриваемом законопроекте.
Предложения по законопроекту указанные в ходе проведения первоначальной экспертизы:
1. «Согласно статье 36 предусмотрены меры обеспечения безопасности дорожного движения пешеходов. В этой связи очень важно учесть то обстоятельство, что до тех пор, пока на городских автодорогах будут действовать потенциально опасные для любого переходящего автодорогу человека так называемые «пешеходные переходы», будут неизбежно происходить какие-либо происшествия, которые нередко приводят к трагическим последствиям. Ведь автомобиль - это в первую очередь источник повышенной опасности, и не секрет, что многие водители не просто не уступают дорогу пешеходам, а довольно часто игнорируют данное правило, тем самым ставя всех участников дорожного движения в потенциально опасную ситуацию. Также необходимо учесть тот факт, что большинство автотранспортных средств в Казахстане не соответствуют предъявляемым техническим характеристикам. В этой связи, например, отказ тормозного сцепления или отсутствие должной реакции нетрезвого водителя может привести к реальной опасности для здоровья и жизни пешехода.
Поэтому в современный период сфера применения «пешеходных переходов» (в условиях повышенной интенсивности дорожного движения и низкого уровня культуры определенной части владельцев автомобилей) должна быть существенно ограничена. В законопроекте нормы, максимально ограничивающие связь пешехода с транспортным средством, являющегося в первую очередь источником повышенной опасности, должны быть подробно регламентированы. Кто-то может возразить, отметив, что в гибели пешеходов на автодорогах Казахстана нередко виноваты сами пешеходы. Отмечая данный факт, хотелось бы еще раз подчеркнуть, что, к примеру, цена такого проступка со стороны пешеходов - это в лучшем случае остаться инвалидом. Следовательно, напрашивается резонный вопрос - а не слишком ли дорогую цену платят люди за, скажем, неправильное пересечение автодороги в условиях цивилизованного общества? Ведь никто не застрахован от совершения незначительных проступков, часто совершаемых людьми.
Хотелось бы также особо отметить, что международное право, в соответствии с которым в настоящее время, кстати, формируется законодательство Казахстана, содержит нормы, которые прямо направлены на обеспечение безопасности пешеходного движения. Например, в Конвенции Международной Организации Труда «О технике безопасности и гигиене труда на портовых работах» в статье 11 предусмотрено, что для обеспечения возможности безопасного использования транспортных средств и подъемных механизмов оставляются проходы надлежащей ширины там, где это необходимо и практически осуществимо, а для пешеходов устраиваются отдельные проходы; такие проходы имеют достаточную ширину и, насколько это практически осуществимо, отделяются от проходов, используемых транспортными средствами». (Сартаев С.С., Салимгерей А.А.)
«В статье 28 законопроекта перечислены случаи ограничения или запрещения дорожного движения без такого важного фактора обеспечения безопасности дорожного движения, как несоответствие техническим нормам качество автомобильных дорог. Общеизвестно, что в Казахстане большинство автодорог не соответствуют техническим нормам и на практике создают угрозу для безопасности дорожного движения. Кроме того, такое несоответствие противоречит статье 3 законопроекта «приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности». Например, такое несоответствие наблюдается в автомобильных транспортных развязках, где отсутствие безопасных пешеходных переходов создает угрозу для человеческой жизни. Так, в последние годы, в таких городах, как Астана, Алматы, Атырау и др., идет активное строительство автомобильных дорог, транспортных развязок, куда из республиканского бюджета выделяются многомиллиардные ассигнования. Причем это осуществляется с целью снижения, главным образом, транспортной нагрузки, обеспечения безопасности дорожного движения и, что немаловажно, для улучшения экологической ситуации в этих городах. Безусловно, это в комплексе необходимая и стратегически важная задача, в реализации которой соответствующие уполномоченные органы должны руководствоваться вышеназванными благими целями, но эта деятельность, хотя и бесспорно необходима, тем не менее, имеет в первую очередь экономическую основу и, следовательно, направлена на улучшение транспортной инфраструктуры городов.
Задача же приоритета жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности в данном случае реализуется, однако не прямо, а лишь опосредованно. Кроме того, практически ни в одном нормативном правовом акте страны и государственных программных документах не содержатся конкретные положения, которые непосредственно были бы направлены на обеспечение безопасности пешеходного движения. Например, в таких государственных целевых документах, как постановление Правительства Республики Казахстан от 6 июля 2000 года «Об утверждении Целевой комплексной программы профилактики и снижения травматизма в Республике Казахстан на 2000-2002 годы» и Концепция развития автодорожной отрасли Республики Казахстан на 2001-2008 годы, одобренная постановлением Правительства РК от 29 мая 2001 г., не находит отражения ни одно положение для регулирования данного вопроса». (Сартаев С.С., Салимгерей А.А.)
2. «В статье 15, в подпункте 5) устанавливается норма, в соответствии с которой уполномоченный орган в области охраны окружающей среды «...осуществляет проверку на автозаправочных станциях качества топлива и горюче-смазочных материалов с обнародованием полученных материалов». Вопросы: где обнародуются такие материалы, как часто осуществляются такие проверки, а, соответственно, как часто обнародуются результаты таких проверок и т.д., остались без ответа.
В контексте этой статьи эксперт предлагает ввести следующую норму в виде подпункта 6) статьи 15: «Принимает меры административной ответственности к продавцам некачественного топлива. В случае 2-хкратного административного взыскания, ранее применявшегося к нарушителю, передавать материалы в правоохранительные органы». (Сандрачук М.В.)
Норма исключена.
3. В ходе первоначальной экспертизы было дано следующее замечание: «Институт общественного контроля в проекте не находит своего должного развития. Так уполномоченный орган только может привлечь общественные организации и объединения к мероприятиям по обеспечению безопасности дорожного движения. Таким образом, не принимается во внимание готовность и желание субъектов общественного контроля участвовать в подобного рода мероприятиях. В целом участие данных субъектов должно сводиться только к уведомлению о проведении посещения, проверки, присутствия и иного участия. Отказ в данном случае возможен только по причине угрозе национальной безопасности и охраняемой законом тайны. (Досмаганова А.Д.)
Предложение не учтено.
4. В ходе первоначальной экспертизы было дано следующее замечание: «Открытыми остаются вопросы деятельности комиссии по приемке в эксплуатацию автомобильных дорог, сооружений и т.п., о которой говорится в подпункте 20) статьи 8 законопроекта. В данном случае государственный институт осуществляет идентичную деятельность, которая в рамках проекта именуется аудитом. (Досмаганова А.Д.)
Предложение не учтено.
Общая оценка последствий принятия проекта нормативного правового акта в части возможности совершения коррупционных правонарушений
В случае принятия в представленном виде анализируемого проекта Закона Республики Казахстан «О дорожном движении» риск совершения коррупционных правонарушений неизбежен.
В соответствии с абзацем вторым пункта 1 статьи 16 Закона Республики Казахстан «О нормативных правовых актах», если для реализации содержащихся в законопроекте норм права необходимо принятие подзаконных нормативных правовых актов (если такая необходимость отсутствует, то это указывается в сопроводительном письме), к проекту закона прилагаются проекты подзаконных нормативных правовых актов. В случае, если разработка проекта подзаконного нормативного правового акта относится к компетенции другого государственного органа, то данный государственный орган представляет соответствующий проект подзаконного нормативного правового акта государственному органу - разработчику проекта закона. В целях исключения коррупциогенных факторов на подзаконном уровне в соответствии с требованием абзацем вторым пункта 1 статьи 16 Закона Республики Казахстан «О нормативных правовых актах» к проекту закона должны прилагаться проекты подзаконных нормативных правовых актов.
Определение возможной эффективности борьбы с коррупционными правонарушениями
Эффективность борьбы с возможными коррупционными правонарушениями будет повышаться в случае неукоснительного исполнения рекомендаций и предложений экспертов по выявленным коррупциогенным факторам.
Выводы и предложения
Представленный на дополнительную научную антикоррупционную экспертизу проект Закона Республики Казахстан «О дорожном движении» может быть внесен на дальнейшее рассмотрение после устранения указанных замечаний.
По итогам рассмотрения выявлено 60 коррупциогенных замечаний, из них учтенных 44, неучтенных - 16; 54 рекомендации, из них учтенных 39, неучтенных 15; замечаний и рекомендаций общего характера - 24, из них учтенных 15, неучтенных 9 и 4 предложения.
| Генеральный директор, д.ю.н. | Н. Турецкий |
| Главный научный сотрудник,д.ю.н., профессор, академик HAH РК | С. Сартаев |
| Управляющий директор, к.э.н. | М. Сандрачук |
| Административный директор, к.ю.н. | М. Асатов |
| Главный научный сотрудник,д.ю.н., профессор | Г. Мауленов |
| Главный научный сотрудник,д.ю.н., профессор | Г. Рустемова |
| Главный научный сотрудник,д.ю.н., профессор | A. Миндагулов |
| Главный научный сотрудник, д.ю.н. | Э. Нугманова |
| Главный научный сотрудник,д.ю.н., доцент | В. Мамонов |
| Старший научный сотрудник, к.ю.н. | Е. Бекбаев |
| Старший научный сотрудник,к.ю.н., доцент | А. Салимгерей |
| Старший научный сотрудник, к.ю.н. | Г. Кысыкова |
| Старший научный сотрудник, к.ю.н. | А. Габбасов |
| Младший научный сотрудник | А. Досмаганова |
| Эксперт | А. Мухамеджанов |
| Старший эксперт | А. Ахметова |
Позиция МВД по заключению антикоррупционной экспертизы проекта Закона «О дорожном движении»
| № п/п | Заключение антикоррупционной экспертизы «Научно-исследовательского института правового мониторинга, экспертизы и анализа» | Позиция Министерства внутренних дел |
| 1. | В ходе первоначальной экспертизы было дано замечание касательно неопределенного содержания лингвистической формулировки правового содержания принципа «Приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении» (второй абзац ст. 3) | Предложение не поддерживается. Указанные принципы обеспечения безопасности дорожного движения являются общепризнанными, отражены в национальных законодательствах стран СНГ и действующем Законе Республики Казахстан «О безопасности дорожного движения». |
| 2. | В ходе первоначальной экспертизы было дано следующее замечание: «Согласно пункту 3 статьи 32 законопроекта «Акт приемки дорог выдается комиссией, назначаемой уполномоченным Правительством Республики Казахстан органом на основании результатов проведенных в установленном порядке контрольных осмотров, обследований и испытаний». Дефекты данной нормы, по мнению эксперта, связаны с ненадлежащим регулированием административных процедур и пробелом в регулировании (в связи с неопределенной отсылкой к порядку и неурегулированностью вопроса о компетенции уполномоченного органа на установление данного порядка). Согласно подпункту 3) пункта 3 статьи 3 Закона о НПА порядок организации и осуществления какого-либо вида деятельности определяется правилами. | Замечание устранено. В соответствии с частью 2 статьи 50 проекта Закона «О дорожном движении» нормативная, проектная и техническая документация на проектирование, строительство, ремонт, содержание и управление дорог в части обеспечения безопасности дорожного движения подлежит согласованию и утверждению в порядке, устанавливаемом Правительством Республики Казахстан. Аналогичный порядок установлен действующим законодательством. |
| 3. | В ходе первоначальной экспертизы было дано следующее замечание: «В соответствии со статьей 33 законопроекта при проектировании, строительстве и реконструкции дорог и объектов ее инфраструктуры осуществляется аудит безопасности дорожного движения - системная, официальная и независимая экспертиза показателей безопасности дорожного движения. Законопроектом не оговорена возможность взимания сборов за проведение такого аудита, однако нет и положения, закрепляющего государственное субсидирование такой деятельности. С учетом того обстоятельства, что осуществлять аудит безопасности дорожного движения вправе юридические лица и индивидуальные предприниматели, логично предположить коммерческий характер данной деятельности. Результаты проведения независимого аудита безопасности дорожного движения по проектам, связанным со строительством и реконструкцией дорог и объектов дорожной инфраструктуры, оформляются в виде заключения, срок действия которого составляет три года. Представляется, что для потенциальных исполнителей проекта отрицательное заключение чревато потерей прибыли от его реализации, а также, согласно статье 33, невозможностью его реализации, в случае отказа, сроком на три года. Аудиторская организация, будучи независимым коммерческим предприятием, целью которого является получение прибыли, очевидно, в определенный момент предстанет перед соблазном написать положительное заключение в обмен на тот или иной материальный стимул. В этой связи отсутствие дополнительных механизмов контроля и надзора за аудитом безопасности дорожного движения, а также передача указанной деятельности в частные руки, в принципе, создает очевидные предпосылки для коррупционных правонарушений, которые, в связи с особым риском, связанным с функционированием объектов транспортной инфраструктуры, впоследствии могут привести к трагичным последствиям. Норма содержит признаки коррупциогенного фактора «Пробел в регулировании». (Сартаев С.С., Салимгерей А.А.) | Замечание учтено. Главой 5 «Аудит безопасности дорожного движения» предусмотрен механизм контроля и надзора за проведением аудита безопасности дорожного движения, а также поправками в КоАП, в рамках сопутствующего проекта Закона, устанавливается административная ответственность за нарушение такого порядка. |
| 4. | 30. В ходе первоначальной экспертизы было дано следующее замечание: «Пункт 5 статьи 33 законопроекта устанавливает требования к занятию аудитом безопасности дорожного движения: «Юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие деятельность по аудиту безопасности дорожного движения, являющейся системной и официальной независимой экспертизой показателей безопасности дорожного движения при проектировании, строительстве и реконструкции дорог и объектов ее инфраструктуры: 1) имеют в своем штате не менее трех специалистов, отвечающих одному из следующих условий: наличие высшего образования в области безопасности дорожного движения; наличие иного высшего образования и стажа работы в уполномоченном органе по обеспечению безопасности дорожного движения не менее пяти лет, прошедших специальные курсы обучения». Какие-либо требования к помещениям, офису и зданию или техническим средствам юридического лица и индивидуального предпринимателя в законопроекте отсутствуют. В свою очередь из пункта 5 статьи 33 следует, что центральным исполнительным органом по обеспечению безопасности дорожного движения при необходимости может быть проведен осмотр по соответствию помещений и используемых средств. В данном случае неясно, каким требованиям и нормативам должны соответствовать помещение и средства заявителя на аудиторскую деятельность. В норме присутствуют признаки завышенных требований к лицу, предъявляемые для реализации принадлежащего ему права». | Замечание учтено в главе 5 «Аудит безопасности дорожного движения» проекта Закона «О дорожном движении». |
| 5. | В ходе первоначальной экспертизы было дано следующее замечание: «В соответствии с подпунктом 2) пункта 6 статьи 49 для прохождения обязательного технического осмотра владелец механического транспортного средства и прицепов к нему предъявляет центру технического осмотра документ, подтверждающий уплату физическими лицами налога на транспортные средства за текущий календарный год в порядке, установленном Налоговым кодексом Республики Казахстан, или документ, подтверждающий право на освобождение от его уплаты. Вместе с тем следует отметить, что документ, подтверждающий уплату налога на транспортное средство, не имеет никакого отношения к проверке технического состояния транспортного средства. Таким образом, данная императивная норма обязывает физическое лицо уплатить причитающиеся налоги, даже если срок их уплаты еще не истек (до 31 декабря соответствующего налогового периода). Кроме того, получение данного документа может быть осуществлено без участия заявителя, а путем информационного обмена с налоговым органом, однако разработчики посредниками в данной деятельности определяют граждан, которые вынуждены в результате дополнительных (необоснованных) требований разрешать этот вопрос, в том числе, неформальных отношениях. Содержатся признаки завышенных требований к лицу, предъявляемых для реализации принадлежащего ему права. | Замечание учтено. Норма исключена из проекта. |