Досье ITS на проект Закона Республики Казахстан «О дорожном движении» (28 декабря 2012 года) (принят)

6.

В ходе первоначальной экспертизы было дано следующее замечание: «Осуществление государственного контроля за деятельностью по проведению государственного технического осмотра закрепляется за уполномоченным органом в сфере транспорта и коммуникаций, который утверждает форму бланка свидетельства, выдает международные сертификаты. В пункте 7 статьи 49 законопроекта закрепляется содержание понятия свидетельства о прохождении техосмотра, который является бланком строгой отчетности. В этой связи в законопроекте не находят свое отражение порядок регистрации бланков в уполномоченном органе, контроля за их использованием, выдачей, отчетностью и т.п.

Замечание учтено. Пунктом 1 статьи 101 проекта Закона «Обязательный технический осмотр» предусматривается, что порядок проведения обязательного технического осмотра определяется Правительством Республики Казахстан, в рамках которого регламентирован порядок регистрации бланков в уполномоченном органе, контроля за их использованием, выдачей, отчетностью и т.п..

7.

В ходе первоначальной экспертизы было дано следующее замечание: «Согласно пункту 3 статьи 32 законопроекта «Акт приемки дорог выдается комиссией, назначаемой уполномоченным Правительством Республики Казахстан органом на основании результатов проведенных в установленном порядке контрольных осмотров, обследований и испытаний».

Дефекты данной нормы, по мнению эксперта, связаны с ненадлежащим регулированием административных процедур и пробелом в регулировании (в связи с неопределенной отсылкой к порядку и неурегулированностью вопроса о компетенции уполномоченного органа на установление данного порядка).

Согласно подпункту 3) пункта 3 статьи 3 Закона о НПА порядок организации и осуществления какого-либо вида деятельности определяется правилами.

Замечание учтено. В соответствии пунктом 2 статьи 50 проекта Закона предусматривается, что нормативная, проектная и техническая документация на проектирование, строительство, ремонт, содержание и управление дорог в части обеспечения безопасности дорожного движения подлежит согласованию и утверждению в порядке, устанавливаемом Правительством Республики Казахстан. В этой связи акт приемки дорог выдается по итогам согласования в рамках названного порядка.

8.

В ходе первоначальной экспертизы было дано следующее замечание: «Пункт 5 статьи 33 законопроекта устанавливает требования к занятию аудитом безопасности дорожного движения:

«Юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие деятельность по аудиту безопасности дорожного движения, являющейся системной и официальной независимой экспертизой показателей безопасности дорожного движения при проектировании, строительстве и реконструкции дорог и объектов ее инфраструктуры:

2) имеют в своем штате не менее трех специалистов, отвечающих одному из следующих условий:

наличие высшего образования в области безопасности дорожного движения;

наличие иного высшего образования и стажа работы в уполномоченном органе по обеспечению безопасности дорожного движения не менее пяти лет, прошедших специальные курсы обучения».

Какие-либо требования к помещениям, офису и зданию или техническим средствам юридического лица и индивидуального предпринимателя в законопроекте отсутствуют. В свою очередь из пункта 5 статьи 33 следует, что центральным исполнительным органом по обеспечению безопасности дорожного движения при необходимости может быть проведен осмотр по соответствию помещений и используемых средств.

В данном случае неясно, каким требованиям и нормативам должны соответствовать помещение и средства заявителя на аудиторскую деятельность. В норме присутствуют признаки завышенных требований к лицу, предъявляемые для реализации принадлежащего ему права».

Замечание учтено. Пунктом 6 статьи 90 проекта Закона предусматривается, что правила проведения аудита безопасности дорожного движения и квалификационные требования к осуществлению деятельности по аудиту безопасности дорожного движения устанавливает Правительство Республики Казахстан.

В рамках указанных Правил определяются требования к помещениям и т.д.

9.

В ходе первоначальной экспертизы было дано следующее замечание: «В соответствии с подпунктом 2) пункта 6 статьи 49 для прохождения обязательного технического осмотра владелец механического транспортного средства и прицепов к нему предъявляет центру технического осмотра документ, подтверждающий уплату физическими лицами налога на транспортные средства за текущий календарный год в порядке, установленном Налоговым кодексом Республики Казахстан, или документ, подтверждающий право на освобождение от его уплаты.

Вместе с тем следует отметить, что документ, подтверждающий уплату налога на транспортное средство, не имеет никакого отношения к проверке технического состояния транспортного средства. Таким образом, данная императивная норма обязывает физическое лицо уплатить причитающиеся налоги, даже если срок их уплаты еще не истек (до 31 декабря соответствующего налогового периода).

Кроме того, получение данного документа может быть осуществлено без участия заявителя, а путем информационного обмена с налоговым органом, однако разработчики посредниками в данной деятельности определяют граждан, которые вынуждены в результате дополнительных (необоснованных) требований разрешать этот вопрос, в том числе, неформальных отношениях. Содержатся признаки завышенных требований к лицу, предъявляемых для реализации принадлежащего ему права.

Замечание учтено.

10.

В ходе первоначальной экспертизы было дано следующее замечание: «Осуществление  государственного контроля за деятельностью по проведению государственного технического осмотра закрепляется за уполномоченным органом в сфере транспорта и коммуникаций, который утверждает форму бланка свидетельства, выдает международные сертификаты. В пункте 7 статьи 49 законопроекта закрепляется содержание понятия свидетельства о прохождении техосмотра, который является бланком строгой отчетности. В этой связи в законопроекте не находят свое отражение порядок регистрации бланков в уполномоченном органе, контроля за их использованием, выдачей, отчетностью и т.п. Имеет место пробел в регулировании, незавершенность системы».

Замечание учтено. Действующая норма Закона «О безопасности дорожного движения», где порядок, регистрации и выдачи бланков свидетельств о прохождении техосмотра определяется Правительством Республики Казахстан.

Аналогичная процедура предусмотрена пунктом 1 статьи 101 «Обязательный технический осмотр».

11.

В ходе первоначальной экспертизы было дано следующее замечание: «Согласно последнему абзацу пункта 5 статьи 50 уведомление об исключении из реестра центра технического осмотра направляется индивидуальному предпринимателю или юридическому лицу в течение трех рабочих дней после принятия соответствующего решения уполномоченным органом в области транспорта и коммуникаций.

Для уведомления об исключении из реестра не требуется совершения каких-либо специальных дополнительных действий. В данном случае трехдневный срок, исчисляемый в рабочих днях (фактически может составлять пять календарных дней), является чрезмерно большим. При этом, в течение данного времени в условиях фактического исключения из реестра, центры технического осмотра, по причине незнания, на законных основаниях могут проводить обязательный технический осмотр и выдавать соответствующие свидетельства. Закономерно возникают вопросы о юридической силе данных документов, их действительности или ничтожности.

В целях исключения возникновения коллизионных ситуаций, которые могут по-разному расцениваться должностными лицами уполномоченных органов, полагаем необходимым надлежаще регламентировать административные процедуры, а именно - максимально сократить срок уведомления».

Замечание учтено. Указанная норма переработана.

12.

В ходе первоначальной экспертизы было дано следующее замечание: «Статьей 61 законопроекта закрепляется необоснованное императивно-административное начало в гражданско-правовых отношениях. Так пользование и владение собственностью в полной мере зависит от усмотрения собственника (статья 188 ГК РК). Если управление транспортным средством доверено собственником другому лицу и оформлено в виде доверенности в  установленном порядке, то вопрос допуска лица к участию в дорожном движении должен сводиться исключительно к наличию/отсутствию водительского удостоверения, здоровью владеющего, но не к центральному основанию владения и пользования транспортным средством. На каком основании устанавливается порядок регистрации, учета лиц, которому передано транспортное средство во владение и пользование, кто является субъектом ответственности. Кроме того, в статье 65 законопроекта подобного рода обязанности владельца транспортного средства не содержатся. В целом данный механизм можно проследить посредством бланка страхования гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств. В этой связи положения указанной нормы необходимо переработать.

Действующая норма Законов «О дорожном движении» и «Об органах внутренних дел». Ведение, учета лиц, которым транспортные средства переданы во временное владение и пользование позволяет эффективно осуществлять борьбу с преступностью, розыск похищенного автотранспорта и преступников. Так ОВД при регистрации таких лиц ежегодно выявляется свыше 150 лиц и более 100 транспортных средств находящихся в розыске.

13.

«В пунктах 24 и 33 статьи 1 законопроекта не указана отрасль законодательства, на которую ссылается разработчик. Отсылочная диспозиция всегда отсылает к конкретной отрасли законодательства.

Следует устранить дефект нормы. Не определен уполномоченный орган, в прямую компетенцию которого входит принятие указанного правила поведения. Подобная отсылка ко всему «законодательству» не, может надлежаще регулировать соответствующие административные процедуры (см.: п.п. 3) п. 3 ст. 3, п. 3 ст. 25 Закона Республики Казахстан «О нормативных правовых актах»).

В понятиях отсутствуют разъяснение видов существующих дорог: автодорога республиканского значения, общего пользования, местного значения, хозяйственная, улица населенного пункта.

Необходимо урегулировать данные вопросы в целях правильного применения закона на практике

Замечание учтено частично. Понятие дорога определена в соответствии с Конвенцией о дорожном движении». Разъяснение видов существующих дорог регламентируется Законом «Об автомобильных дорогах».

14.

24. «О каком специализированном подразделении уполномоченного органа идет речь в пункте 3 статьи 34 законопроекта.

Рекомендуем конкретизировать норму».

Замечание учтено.

15.

«Пункт 1 статьи 52 законопроекта предоставляет центрам технического осмотра право в случае несоответствия механических транспортных средств и прицепов к ним установленным требованиям отказывать в выдаче свидетельства о прохождении обязательного технического осмотра.

В данном случае полагаем целесообразным придать норме императивный характер. В противном случае возможна ситуация, когда Центр технического осмотра, даже в случае несоответствия механических транспортных средств и прицепов, может не воспользоваться своим правом отказать и выдать свидетельство о прохождении технического осмотра».

Не учтено. Норма действующего Закона «О безопасности дорожного движения».

16.

40. «В целях расширения спектра превентивных мер противодействия коррупции, предлагается включить в пункт 3 статьи 52 дополнительный подпункт, запрещающий центрам  технического осмотра «изменять очередность прохождения технического осмотра, сформировавшуюся по мере обращения водителей за его прохождением» (подпункт 5))».

Не учтено. Норма действующего Закона «О безопасности дорожного движения».

17.

В ходе первоначальной экспертизы была дана следующая рекомендация: «В пункте 8 статьи 49 законопроекта указывается, что если по результатам проведения обязательного технического осмотра выявлены неисправности и условия, при которых запрещается эксплуатация механических транспортных средств и прицепов к ним, обязательный технический осмотр признается не пройденным. Между тем анализ норм показал необходимость совершенствования оснований запрета эксплуатации механических транспортных средств и прицепов к ним.

«Абзац 4 пункта 9 статьи 49 предусматривает максимальный срок предъявления механического транспортного средства и прицепов к нему на повторный обязательный технический осмотр после обнаружения неисправностей при проведении обязательного технического осмотра составляет десять календарных дней.

Вместе с тем в рассматриваемой статье необходимо установить срок проведения обязательного технического осмотра при первичном обращении.

Не учтено. Норма действующего Закона «О безопасности дорожного движения».

18.

В ходе первоначальной экспертизы была дана следующая рекомендация: «Законопроектом в подпункте 11) пункта 2 статьи 52 «Права и обязанности центров технического осмотра» предусмотрена норма о том, что «2. Центры технического осмотра обязаны: 11) соблюдать иные требования, установленные законодательством Республики Казахстан».

В данной норме предлагается термин «законодательством» предлагается заменить термином «законами», поскольку обязанности и требования сначала должны быть закреплены в законе, а затем конкретизированы и детализированы в законодательстве.

Тот факт, что принятие указанных обязанностей и требований регулируется также подзаконными правовыми актами и без них невозможно обойтись, не может служить аргументом «против». В том случае, если процедуры установления обязанностей и требований не предусмотрены в самом законе, они не могут быть реализованы и в подзаконных актах.

В любом случае те или иные нормы первично должны быть закреплены в самом законе. Затем уже можно разбираться, насколько закон реализован правильно в подзаконных актах, как полно и эффективно обязанности и требования установлены. Поэтому предлагаемая нами ссылка прямо на закон не означает, что все вопросы полностью и исчерпывающим образом должны быть полностью урегулированы только законом и не должно быть подзаконных нормативных правовых актов. Другое дело, что нормы обязательно должны быть первично отражены в самом законе». (Бекбаев Е.З.)

«Основания отказа в выдаче свидетельства, обязанности центров должны быть закреплены в исчерпывающем виде в статье 52 законопроекта. Данные вопросы отражают правосубъектность лиц. Механическая ссылка на требования, которые установлены в неопределенном акте, может служить причиной их отсутствия в принципе.

Не учтено. Норма действующего Закона «О безопасности дорожного движения».

19.

В ходе первоначальной экспертизы была дана следующая рекомендация: «Законопроектом в подпункте 1) пункта 4 статьи 86 «Основные права и обязанности участников дорожного движения» предусматривается норма о том, что: «4. Участники дорожного движения имеют право:

1) иметь безопасные и удобные условия для движения по дорогам, требовать возмещения ущерба, причиненного им вследствие несоответствия дорог, улиц, площадей и железнодорожных переездов требованиям безопасности движения».

Используемая в данной норме формулировка «несоответствия дорог, улиц, площадей и железнодорожных переездов требованиям безопасности движения» имеет неопределенный характер, может трактоваться субъективно и требует своей конкретизации как предусмотренное законом основание для требования возмещения ущерба.

Не учтено. Норма действующего Закона «О безопасности дорожного движения».

20.

В ходе первоначальной экспертизы была дана следующая рекомендация: «Законопроектом в подпункте 1) пункта 6 статьи 86 «Основные права и обязанности участников дорожного движения» предусматривается норма о том, что: «Участникам дорожного движения запрещается:

выполнять ремонт транспортного средства и его обслуживание на проезжей части дороги».

Установление данного запрета является спорным, требует дополнительного обоснования.

Замечание не учтено. В настоящее время в местах массового тяготения транспортных средств, из-за нехватки парковочных мест, владельцы транспортных средств оставляют свои ТС на проезжей части дороги с включенной аварийной сигнализацией, мотивируя тем что, они находятся в неисправном состоянии. Данное обстоятельство создает заторовые ситуации на дорогах, парализуя движение. В случае действительности поломки ТС, их владельцы должны принять незамедлительные меры по освобождению проезжей части как это принято на практике.

21.

«О государственной политике и государственном управлении в области дорожного движения и обеспечения ее безопасности (глава 2, статьи 5, 6). В этой главе, содержащей две статьи, нет ни одной конкретной нормы, а лишь идеи, замыслы, призывы. В статье 5 говорится о предотвращении...; обеспечении безопасности...; стимулировании...; обеспечении защиты водителя; создании безопасной дорожной среды; пропаганде в средствах массовой информации; совершенствовании системы оказания медицинской помощи и т.д. Завершается статья призывом о принятии соответствующих законодательных и иных нормативных правовых актов. В статье 6 говорится о направлениях государственного управления в области дорожного движения и обеспечения ее безопасности, и тоже в общих чертах.

Прежде чем подготовить законопроект, разрабатывается его Концепция. Именно в Концепции законопроекта реализуется государственная политика и управление в виде идей и замыслов будущего закона, но они совершенно неуместны в самом законе. В законопроекте выдвинутые в Концепции идеи, замыслы, предложения должны найти свое воплощение в виде конкретных норм. Вот почему эту главу лучше снять с законопроекта».

Не учтено. В указанных статьях определены стратегические направления развития государственной политики и управления. В последующем в определенной последовательности раскрываются механизмы их реализации. В данном случае соблюдается логическая последовательность законопроекта.

22.

Статья 8. Компетенция центрального исполнительного органа по обеспечению безопасности дорожного движения.

В этой статье дан перечень двадцати одного направления деятельности этого органа, но они изложены бессистемно, как бы наугад. Сказано, например, что в пределах своей компетенции центральный исполнительный орган принимает нормативные правовые акты в области дорожного движения и обеспечения ее безопасности (п. 3), а далее в самостоятельных пунктах говорится о разработке различных правил, технических регламентов, форм отчетности и др. (п.п. 5, 6, 10). Возникает вопрос, эти правила, технические регламенты, формы отчетности входят в перечень нормативных правовых актов, принимаемых этим органом, или нет? Далее, в пяти случаях говорится об утверждении этим органом различных документов: форм ведомственной отчетности, проверочных листов, критериев оценки степени риска, ежегодных планов проверок, регламентов государственных услуг и т.д. (п.п. 11-15). Прежде чем говорить об утверждении каких-то документов, надо бы сказать об их предназначении и какие вопросы в них освещаются. Важно знать, кто их готовит, и лишь затем - в чью компетенцию входит их утверждение. В целом в отношении правовых актов, регулирующих вопросы дорожного движения, много путаницы. По всему тексту законопроекта множество раз упоминаются разнохарактерные по своей значимости и предмету регулирования правовые акты. Кто и на каком уровне их принимает, неясно. В этой связи следует отметить, что нет четкости в распределении полномочий и ответственности между основными субъектами управления в сфере дорожного движения - Правительством и центральным исполнительным органом по обеспечению безопасности дорожного движения. Также непонятно, в рамках какого государственного органа создается это структурное образование, каково его правовое положение, кто установил пределы его компетенции, определил круг его полномочий и ответственность.

Замечание не учтено. Если предусмотрена разработка НПА компетенцией уполномоченного органа, то ее утверждение, как правило, закрепляется в компетенции Правительства, во избежание конфликтов интересов между государственными органами.

Утверждение форм ведомственной отчетности, проверочных листов, критериев оценки степени риска, ежегодных планов проверок, регламентов государственных услуг вытекает из требований Закона «О государственном контроле и надзоре».

Компетенция Правительства и уполномоченных органов определены на основании действующего законодательства о безопасности дорожного движения и настоящего законопроекта, согласованные с уполномоченными органами.

23.

«Статья 3. Основные принципы дорожного движения и обеспечения ее безопасности.

Вряд ли оправдано формулировать принципы путем противопоставления (преимущественного выделения, преобладания) одних интересов, социальных ценностей перед другими. Почему должен быть приоритет ответственности государства над ответственностью граждан или приоритет безопасности движения в политике государства над другими направлениями политики и т. д.? Такой подход к решению проблем принципиально ущербен. Нельзя считать, что для государства важнее дорожная безопасность, нежели здравоохранение или образование.

Ответственность государства перед своими гражданами превращается в ничто, если ответственность граждан перед обществом и государством уходит на второй план. Такое решение проблем ответственности порождает безответственность в обществе. То же с другими провозглашенными принципами.

Далее, любые принципы остаются просто лозунгом, если они не реализуются в конкретных нормах закона. Какие же принципы должны быть реализованы в законе о дорожном движении.

Эксперту представляется, что при разработке законопроекта и формулировании конкретных норм важно придерживаться таких принципов, как:

- безопасность транспорта и пассажиров; высокое качество строительства дорог и пешеходных переходов;

- ответственность всех участников дорожного движения; создание эффективной системы дорожного аудита, автоматического контроля скорости;

- оперативный осмотр дорожного происшествия;

- абсолютное исключение алкоголя и наркотиков в организме водителей транспортных средств и др.

При этом необязательно, чтобы этим принципам была посвящена конкретная статья. Об этих принципах лучше сказать в Концепции этого законопроекта, которой, кстати, не было»

Замечание не учтено. Нормы действующего Закона «О безопасности дорожного движения. Указанные принципы закреплены в аналогичных законодательствах СНГ.

24.

«Статья 7. Компетенция Правительства Республики Казахстан в области дорожного движения и обеспечения ее безопасности.

В статье двадцать пунктов, в ней семь раз повторяется фраза «в области обеспечения безопасности дорожного движения», пятнадцать раз - слово «утверждение». Имеются другие повторы. С точки зрения юридической техники статья не выдерживает никакой критики. Создается впечатление, что Правительство бессистемно занимается бесчисленным числом вопросов в этой области.

На самом же деле, если убрать все повторы, выясняется, что Правительство занимается не столь уж широким кругом вопросов по обеспечению безопасности дорожного движения. Оказывается, сюда входит только: а) разработка основных направлений государственной политики и государственных программ; б) определение национальной стратегии, целевых и контрольных показателей; в) осуществление международного сотрудничества, г) руководство и контроль за деятельностью центральных и местных исполнительных органов, выполнение ими законов, актов Президента и Правительства Республики. Во всем остальном эта работа связана с утверждением множества документов: отраслевых программ, правил и стандартов, технических регламентов и т.д. Таких документов, как уже было сказано, набирается пятнадцать. Нет полной уверенности, что их должно быть именно столько. После принятия законопроекта наверняка выяснится, что какие-то документы пропущены, а какие-то оказались лишними. Чтобы этого не случилось, хотелось бы знать, какие должны быть подготовлены документы на уровне законов и подзаконных ведомственных актов в области дорожного движения и обеспечения ее безопасности, кто их готовит и кто утверждает. Что касается того, кто их должен утверждать, то вряд ли оправдано, чтобы все перечисленные документы утверждались только в Правительстве.

В этой же статье в двух случаях говорится о рассмотрении Правительством: а) результатов деятельности центральных и местных исполнительных органов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения (п. 14); б) результатов деятельности центральных и местных исполнительных органов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения (п. 15).

Эксперт считает, что речь должна идти не просто о рассмотрении, а о принятии решения по результатам рассмотрения этих вопросов.

Замечание учтено, норма переработана.

25.

«Законопроектом вводится необходимость проведения аудита безопасности дорожного движения, который является независимой экспертизой показателей безопасности дорожного движения при проектировании, строительстве и реконструкции дорог и объектов ее инфраструктуры. Основной задачей проведения аудита является выявление реальной угрозы безопасности дорожного движения для последующей доработки исполнителем проекта с целью ее устранения или сокращения (пункт 2 статьи 33 законопроекта).

В свою очередь ответственность за дорожно-транспортные происшествия по причине несоответствия дорог и улиц, а также за соответствие дорог и улиц установленным требованиям в части обеспечения безопасности дорожного движения на этапе проектирования возлагается на исполнителя проекта, а на этапах реконструкции и строительства - на исполнителя работ (пункт-6 статьи 32 законопроекта).

Таким образом, лица, осуществляющие аудит, не выявив какие-либо угрозы безопасности дорожного движения, в случае возникновения такой угрозы, не будут нести ответственности за некачественный аудит и заключение.

В данном случае полагаем необходимым установление ответственности за несоответствие дорог и улиц установленным требованиям возложить в рамках законопроекта не только на исполнителя проекта и исполнителя работ, но и на аудитора».

Замечание учтено. Ответственность аудитора предусмотрена.

26.

В ходе первоначальной экспертизы было дано следующее замечание: «Открытыми остаются вопросы деятельности комиссии по приемке в эксплуатацию автомобильных дорог, сооружений и т.п., о которой говорится в подпункте 20) статьи 8 законопроекта. В данном случае государственный институт осуществляет идентичную деятельность, которая в рамках проекта именуется аудитом.

Замечание не учтено. Аудит носит рекомендательный характер и проводится на стадии проектирования, строительства и реконструкции дорог. Комиссия принимает конечную продукцию. Различные функции по своему назначению.

Президент Общества

M. Муханов

1. Общие положения

Государственный орган-разработчик

Министерство внутренних дел Республики Казахстан

Наименование законопроекта

«О дорожном движении»

Полученные документы

1. Проект Закона Республики Казахстан «О дорожном движении»;

2. Пояснительная записка к проекту Закона Республики Казахстан «О дорожном движении»;

3. Паспорт по оценке социально-экономических последствий действия проекта Закона Республики Казахстан «О дорожном движении»;

4. Проект постановления Правительства Республики Казахстан «О проекте Закона Республики Казахстан «О дорожном движении»;

5. Пояснительная записка к проекту постановления Правительства Республики Казахстан «О проекте Закона Республики Казахстан «О дорожном движении»;

6. Прогноз последствий принятия проекта Закона Республики Казахстан «О дорожном движении»;

7. Справочный лист к проекту Закона Республики Казахстан «О дорожном движении».

Основание проведения экспертизы

Письмо Министерства экономического развития и торговли Республики Казахстан от 29 августа 2012 года № 31-2-7/1478-П-1

Информация об экспертной организации

Акционерное общество «Институт экономических исследований»

Эксперты: старший эксперт, магистр математики Ж. Аубакирова, старший эксперт К. Жексенаева, старший эксперт, магистр экономики С. Искаков, старший эксперт К. Копешова.

Общая характеристика законопроекта

Отрасль законодательства

Законодательство об обороне, безопасности и правопорядке

Предмет правового регулирования

Общественные отношения в области дорожного движения

Назначение законопроекта

Проект Закона Республики Казахстан «О дорожном движении» направлен на совершенствование законодательства путем создания правовых условий для функционирования дорожного движения на территории Республики Казахстан.

Структура законопроекта

Проект Закона Республики Казахстан «О дорожном движении» (далее - законопроект) состоит из 16 глав и 95 статей.

Целевая группа

Физические и юридические лица Республики Казахстан.

Обоснованность проведения научной экономической экспертизы

1. Закон Республики Казахстан «О нормативных правовых актах» от 24 марта 1998 года № 213;

2. Постановление Правительства Республики Казахстан «О мерах по совершенствованию нормотворческой деятельности» от 30 мая 2002 года № 598;

3. Порядок документооборота по научной экономической экспертизе законопроектов Республики Казахстан, утвержденный приказом Министра экономического развития и торговли Республики Казахстан от 3 мая 2011 года № 120;

4. Методические рекомендации по оценке социально-экономических последствий действия принимаемых законопроектов, утвержденные приказом Министра экономического развития и торговли Республики Казахстан от 3 мая 2011 года № 122.

Принятые законы (количество) по вопросам рассматриваемого законопроекта в текущем году на момент проведения экспертизы

В текущем году на момент проведения экспертизы, по вопросам дорожного движения законы не принимались.

Количество подзаконных нормативных правовых актов, предусмотренных законопроектом

В соответствии с определенными в законопроекте компетенциями Правительства Республики Казахстан, государственных и местных исполнительных органов в области дорожного движения и обеспечения ее безопасности, предусмотрено принятия ряда подзаконных нормативных правовых актов.

Новизна исследуемого законопроекта.

Законопроект определяет и устанавливает:

- государственное управление и политику в сфере дорожного движения;

- компетенцию Правительства Республики Казахстан, центральных и местных исполнительных органов в сфере дорожного движения и обеспечения его безопасности;

- систему управления рисками в сфере дорожного движения;

- управление деятельностью, направленной на обеспечение безопасности дорожного движения и устранение последствий дорожно-транспортных происшествий;

- управление деятельностью, направленной на обеспечение безопасности дорог и их пропускной способностью;

- управление деятельностью, направленной на обеспечение безопасности транспортных средств;

- управление деятельностью, направленной на обеспечение безопасного поведения пользователей дорог;

- права и обязанности участников дорожного движения;

- обеспечение движения людей с нарушениями опорно-двигательного аппарата;

- права и обязанности отдельных субъектов в сфере дорожного движения и обеспечении его безопасности;

- допуск к участию в дорожном движении;

- государственную регистрацию транспортных средств;

- допуск к управлению транспортными средствами;

- государственный и обязательный технический осмотр;

- контроль в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.

2. Описание проблемных вопросов, на решение которых направлен законопроект: совершенствование законодательства в области дорожного движения Республики Казахстан.

3. Описание всех известных и эффективных способов, механизмов, подходов к разрешению проблемных вопросов, на решение которых направлено принятие законопроекта, в том числе применявшихся на разных исторических этапах, зарубежной практике.

В современных условиях развития для экономики любой страны важным составляющим является развитие дорожной инфраструктуры соответствующей потребностям транспортного и грузового потока. Кроме того, дорожная инфраструктура оказывает важное влияние на развитие всех отраслей экономики. Повышение инвестиционной привлекательности дорожной инфраструктуры любой страны будет способствовать обеспечению целостности транспортного пространства и росту конкурентоспособности региональной экономики. С целью расширения и углубления экономической и политической открытости в отношениях с окружающими государствами дорожная инфраструктура должна соответствовать международному уровню, в том числе и по безопасности дорожного движения.

Формирование Таможенного союза (ТС) России, Белоруссии, Казахстана с целью укрепления экономических связей позволяет говорить об основе единого экономического пространства, что подразумевает также единые требования к общей транспортно-коммуникационной инфраструктуре.

Российская Федерация. В 2010 году общая протяженность автомобильных дорог составляла - 1 004 тыс. км (85% от общей протяженности дорог ТС, Казахстан - 8%), густота автомобильных дорог - 46,0 км дорог на 1000 км территории (на 2 месте среди стран ТС). Количество грузовых автомобилей (включая пикапы и легковые фургоны) - 5 414 тыс. шт., в том числе в собственности граждан - 2 950 тыс. шт. Количество пассажирских транспортных средств: автобусы общего пользования - 63 тыс. шт.; легковые автомобили - 34 354 тыс. шт., в том числе в собственности граждан - 32 629 тыс. шт. (в среднем 228,3 легковых автомобилей на 1000 человек).

Отрасль Транспорт и связь в 2009 году занимала 8,4% в ВВП страны, автомобильный транспорт - 4,0% от общего грузооборота, общественный транспорт (автобусы) - 30% от общего пассажирооборота. На рисунке 1 приведена статистика по жертвам дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП).

Примечание: составлено на основе статистических данных Федеральной службы государственной статистики

Рисунок 1 - Численность пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях

Как видно из рисунка имеются тенденции к снижению уровня смертности и травматизма в результате ДТП, в 2010 году по данным Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации численность погибших составила 26,6 тыс. человек (1,3% от общего количества смертности в 2010 году).

Законодательство в сфере дорожного движения

Основные нормативно-правовые документы, регулирующие сферу дорожного движения.

Законы:

- Уголовный Кодекс Российской Федерации от 13 июня 1996 года № 63-ФЗ;

- Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30 декабря 2001 года № 195-ФЗ;

- Федеральный закон Российской Федерации от 28 декабря 2010 года № 390-ФЗ «О безопасности»;

- Федеральный закон Российской Федерации от 10 декабря 1995 года № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»;

- Федеральный закон Российской Федерации от 25 апреля 2002 года № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»;

- Федеральный закон Российской Федерации от 1 июля 2011 года № 170-ФЗ г. Москва «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Программы:

- Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах», утвержденная Постановлением Правительства Российской Федерации от 20 февраля 2006 года № 100.

Правила:

- «О правилах дорожного движения» утвержденные Постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 года № 1090;

- «Об утверждении правил обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств» утвержденные Постановлением Правительства Российской Федерации от 7 мая 2003 года № 263;

- «Об утверждении правил учета дорожно-транспортных происшествий» утвержденные Постановлением Правительстве Российской Федерации от 29 июня 1995 года № 647.

Нововведения, вводимые данным законопроектом в основном отражены и регулируются Федеральным законом Российской Федерации от 10 декабря 1995 года № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»:

- Государственная политика в области обеспечения безопасности дорожного движения;

- Программы обеспечения безопасности дорожного движения;

- Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения;

- Федеральный государственный надзор в области обеспечения безопасности дорожного движения;

- Ответственность за нарушение законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения;

- Международные договоры Российской Федерации.

Проблема аварийности автомобильного транспорта в России связана с несоответствием дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государства в безопасном дорожном движении, недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения и крайне низкой дисциплиной участников дорожного движения.

В связи с этим Правительством была принята в 2006 году Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах», которая позволит осуществить:

• развитие и использование научного потенциала при исследовании причин возникновения ДТП, а также формирование основ и приоритетных направлений профилактики ДТП и снижения тяжести их последствий;

• координацию деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления в области обеспечения безопасности дорожного движения;

• реализацию комплекса мероприятий, в том числе профилактического характера, снижающих количество ДТП с пострадавшими и количество лиц, погибших в результате ДТП.

Можно сделать вывод, что с принятием Федеральной программы с 2007 года наблюдается, согласно приведенному рисунку, позитивное снижение уровня смертности и травматизма при ДТП.

Республика Беларусь. В 2010 году общая протяженность автомобильных дорог составляла - 86,4 тыс. км (7% от общей протяженности дорог ТС), густота автомобильных дорог - 359,6 км дорог на 1000 км² территории (на 1 месте среди стран ТС). Количество грузовых автомобилей - 396,6 тыс. шт., в том числе в собственности граждан - 119,4 тыс. шт. Количество пассажирских транспортных средств: автобусы общего пользования - 44, 7 тыс. шт., в том числе в собственности граждан - 10,9 тыс. шт.; легковые автомобили - 2 601,4 тыс. шт., в том числе в собственности граждан - 2 501,2 тыс. шт. (в среднем 263,8 легковых автомобилей на 1000 человек).

Отрасль Транспорт и связь в 2009 году занимала 9,5% в ВВП страны, автомобильный транспорт - 24,0% от общего грузооборота, общественный транспорт (автобусы) - 36,6% от общего пассажирооборота. На рисунке 2 приведена статистика по жертвам ДТП.

Примечание: составлено на основе статистических данных

Национального статистического комитета Республики Беларусь

Рисунок 2 - Численность пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях

Как видно на рисунке со дня принятия закона о дорожном движении в Республике Беларусь наблюдается тенденция к снижению, как уровня смертности, так и уровня травматизма при ДТП. По данным Национального статистического комитета Республики Беларусь в 2010 году количество погибших при ДТП составило 1 190 человек (0,9% от общего количества смертности в 2010 году).

Законодательство в сфере дорожного движения.

Основные нормативно-правовые документы, регулирующие сферу дорожного движения.

Законы:

- Уголовный кодекс Республики Беларусь от 9 июля 1999 года № 275-З;

- Кодекс Республики Беларусь об административных правонарушениях от 21 апреля 2003 года № 194-З;

- Закон Республики Беларусь от 2 декабря 1994 года № 3434-ХII «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности»;

- Закон Республики Беларусь от 5 мая 1998 года № 140-З «Об основах транспортной деятельности»;

- Закон Республики Беларусь от 5 января 2008 года № 313-З «О дорожном движении».

Программы:

- Программа «Дороги Беларуси» на 2006 - 2015 годы, утвержденная Постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 06.04.2006 года № 468.

Правила и другие нормативно-правовые акты:

- «Правила дорожного движения» утвержденные Указом Президента Республики Беларусь от 28.11.2005 года № 551;

- «Концепция обеспечения безопасности дорожного движения в Республике Беларусь» утвержденная постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 14 июня 2006 года № 757;

- «О мерах, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения с использованием специальных технических средств» утвержденная Указом Президента Республики Беларусь от 3 сентября 2010 года № 454.

Великобритания. На начало 2010 года общая протяженность автомобильных дорог составляла - 419,7 тыс. км, густота автомобильных дорог - 1 729 км дорог на 1000 км² территории. Количество грузовых автомобилей - 3,6 млн. шт. Количество пассажирских транспортных средств: автобусы общего пользования - 0,1 млн. шт.; легковые автомобили - 28,2 млн. шт (в среднем 457 легковых автомобилей на 1000 человек).

Отрасль Транспорт и связь в 2008 году занимала 7,2% в ВВП страны, автомобильный транспорт занимает 80,4% от общего грузооборота. Пассажирооборот автомобильного транспорта составил 50 069 млн. пассажиро-километров в 2008 году. На рисунке 3 приведена статистика по жертвам ДТП.

Примечание: составлено на основе статистических данных Национального статистического комитета Республики Беларусь, Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации и Eurostat

Рисунок 3 - Численность пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях

Исходя из информации о густоте дорог и среднем количестве легковых автомобилей на граждан Великобритании, Германии и Франции, можно говорить об относительно низком уровне погибших в ДТП. Данный факт может также указывать на развитую нормативно-правовую базу в формировании безопасного дорожного движения.

Законодательство в сфере дорожного движения

Основные нормативно-правовые документы, регулирующие сферу дорожного движения.

Закон 1995 года о дорожном движении (Новые водители), Закон 2008 года о Местном транспорте, Закон 2001 года по управлению движения, Правила дорожного движения 1984 года, Закон 1990 года городское и сельское планирование.

Кроме исполнительных органов в Великобритании функционирует Общепартийный Парламентский консультативный совет по безопасности на транспорте и Институт автомобильных дорог и транспорта в Соединенном Королевстве.

Германия. На начало 2010 года общая протяженность автомобильных дорог составляла - 644,5 тыс. км, густота автомобильных дорог - 1805 км дорог на 1000 км² территории. Количество грузовых автомобилей - 2,4 млн. шт. Количество пассажирских транспортных средств: автобусы общего пользования - 0,08 млн. шт.; легковые автомобили - 41,7 млн. шт. (в среднем 510 легковых автомобилей на 1000 человек).

Отрасль Транспорт и связь в 2008 году занимала 5,6% в ВВП страны, автомобильный транспорт занимает 63,3% от общего грузооборота. Пассажирооборот автомобильного транспорта составил 63 521 млн. пассажиро-километров в 2008 году. На рисунке 4 приведена статистика по жертвам ДТП.

Примечание: составлено на основе статистических данных Национального статистического комитета Республики Беларусь, Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации и Eurostat

Рисунок 4 - Численность пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях

Законодательство в сфере дорожного движения

Основные нормативно-правовые документы, регулирующие сферу дорожного движения.

Закон «О безопасности дорожного движения», Закон «О нарушениях правил дорожного движения», Кодекс положений о допуске к дорожному движению, Каталог штрафов.

Главным органом исполнительной власти Германии, формирующим и проводящим единую государственную политику в области безопасности дорожного движения, является Федеральное министерство транспорта, строительства и жилищного хозяйства.

В его ведомственном подчинении находятся Федеральное автотранспортное ведомство, Федеральное дорожное ведомство.

Контрольно-надзорные функции в области безопасности дорожного движения осуществляются дорожной полицией Министерства внутренних дел Германии.

Кроме органов исполнительной власти, в Германии действует большое количество общественных организаций, ставящих целью повышение безопасности до движения, такие как: Совет по безопасности дорожного движения, Научно-исследовательская организация по вопросам уличного движения и транспорта, Служба безопасности дорожного движения.

Франция. На начало 2010 года общая протяженность автомобильных дорог составляла - 1 041 173 тыс. км, густота автомобильных дорог - 1 725 км дорог на 1000 км² территории. Количество грузовых автомобилей - 5,4 млн. шт. Количество пассажирских транспортных средств: автобусы общего пользования - 0,09 млн. шт.; легковые автомобили - 31,4 млн. шт. (в среднем 487 легковых автомобилей на 1000 человек).

Отрасль Транспорт и связь в 2008 году занимала 6,4% в ВВП страны, автомобильный транспорт занимает 74,5% от общего грузооборота. Пассажирооборот автомобильного транспорта составил 48 900 млн. пассажиро-километров в 2009 году. На рисунке 5 приведена статистика по жертвам ДТП.

Примечание: составлено на основе статистических данных Национального статистического комитета Республики Беларусь,

Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации и Eurostat

Рисунок 5 - Численность пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях

Законодательство в сфере дорожного движения

Основные нормативно-правовые документы, регулирующие сферу дорожного движения:

Правила дорожного движения (5 томов), Правила содержания и технического обслуживания автодорог, ведомственная инструкция по дорожным знакам и сигналам и Уголовный кодекс. В пяти томах французских Правил дорожного движения, которые подразделяются на законодательную и регламентирующую части, содержится комплекс положений, регулирующих все вопросы, связанные с дорожным движением.

В стране также функционирует Межминистерский комитет дорожной безопасности.

Международные организации в сфере безопасности дорожного движения:

• Глобальное Партнерство по Безопасности Дорожного Движения (Global Road Safety Partnership - GRSP);

• Европейская Ассоциация по Интеллектуальным Транспортным Системам (ERTICO - Intelligent Transport Systems and Services Europe);

• Европейская Конференция Министров Транспорта (ЕКМТ);

• Европейский Совет по Безопасности Дорожного Движения (ЕСБДД) - European Traffic Safety Council (ETSC);

• Европейский Форум Научно-Исследовательских Институтов по Безопасности Дорожного Движения (Forum of EuropeanRoad Safety Research Institutes - FERSI);

• Институт Международной Автомобильной Федерации (FIA Institute);

• Международная автомобильная федерация (ФИА) (Federation internationale de l’automobile (Organization Mondiale) - FIA);

• Международная Дорожная Федерация - International Road Federation (IRF);

• Международная организация по перевозке скоропортящихся продуктов в условиях контролируемых температур j (Transfrigoroute Europe);

• Международная организация по предотвращению дорожных происшествий (МОПДП) - La Prevention routiere international (PRI);

• Международный Банк Данных по ДТП и Интенсивности Движения (International Road Traffic and Accident Database - IRTAD);

• Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ);

• Международный союз водителей грузовиков дальнего следования и соответствующих транспортных средств (МСВГДС) - International Union of Drivers of Long-Distance Lorries and Similar Vehicles (IUDLL);

• Постоянная Международная Ассоциация Дорожных Конгрессов (ПМАДК) - Permanent International Association of Road Congresses (PIARC);

• Фонд Международной Автомобильной Федерации (FIA Foundation).

Международные политические инициативы по сокращению ДТП и дорожно-транспортного травматизма:

- Резолюция ООН 58/289 (Повышение глобальной безопасности дорожного движения);

- Резолюция 57-ой Всемирной ассамблеи здравоохранения (Резолюция WHA57.10 o безопасности дорожного движении и здравоохранения, 22 мая 2004 г.);

- План действий для Европы по окружающей среде и здравоохранению;

- Общеевропейская Программа ЕЭК ООН-ВОЗ по транспорту, окружающей среде и здоровью (THE PEP);

- Хартия МСАТ по безопасности дорожного движения;

- Конвенция о дорожном движении 1968 года (т.н. Венская Конвенция 1968 г.);

- Конвенция о дорожных знаках и сигналах 1968 года;

- Европейское Соглашение 1971 года, дополняющее Конвенцию о дорожном движении 1968 года;

- Европейское Соглашение 1971 года, дополняющее Конвенцию о дорожных знаках и сигналах 1968 года;

- Европейское Соглашение о дорожной разметке 1957 года;

- Протокол о дорожной разметке 1973 года, вносящий добавление к Европейскому Соглашению 1971 года, дополняющем} Конвенцию о дорожных знаках и сигналах 1968 года;

- Соглашение 1975 года о минимальных требованиях к выдаче и периоду действия водительских удостоверений;

- Соглашение 1958 года, касающееся принятия единых технических требований к колесным транспортным средствам оборудованию и частям, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах и условиях взаимного признания одобрения типа, выданных на основе этих предписаний (т.н. Женевское Соглашение 1958 года);

- Соглашение 1997 года, касающееся принятия единых условий периодических технических осмотров колесных транспортных средств и взаимного признания таких осмотров (т.н. Венское Соглашение 1997 года);

- Соглашение 1998 года, касающееся установления глобальных технических правил для колесных транспортных средств оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах;

- Европейское Соглашение 1970 года (с переработкой в 1999 году), касающееся работы экипажей автомобилей участвующих в международных автомобильных перевозках (Соглашение AETR);

- Конвенция 1956 года о договоре на международную перевозку грузов автомобильным транспортом в международном сообщении (Конвенция CMR);

- Протокол 1978 года к Конвенции 1956 года о договоре на перевозку грузов автомобильным транспортом в международном сообщении;

- Конвенция 1973 года о договоре на перевозку пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении (Конвенция CVR);

- Протокол 1978 года к Конвенции 1973 года о договоре на перевозку пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении;

- Европейское Соглашение 1957 года, касающееся международных перевозок опасных грузов автомобильным транспортом (Соглашение ADR);

- Конвенция 1989 года о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (Конвенция CRTD);

- Соглашение 1970 года о международной перевозке скоропортящихся грузов и о специальном оборудовании, используемом для таких перевозок (Соглашение АТР).

В современной политике развитых государств в области обеспечения безопасности дорожного движения произошел отход от частного случая признания вины только самих участников ДТП в сторону комплексного подхода к системе формирования и функционирования безопасной транспортной системы. Системный подход включает разработку целевых показателей, направленных на предотвращение ДТП, снижение тяжести последствий ДТП, оказание медицинской помощи после аварии. В соответствии с этим, наряду с законодательными мерами, стали применяться меры, нацеленные на достижение конечного результата, такие, как: автоматизированный полицейский контроль; введение налоговых стимулов; технические предписания (регламенты); более совершенные информационные системы и базы данных по ДТП и травматизму; проведение независимых расследований и научное изучение причин и условий возникновения ДТП. Эксперты ВОЗ, ЕКМТ и Всемирного банка считают, что более высоких показателей безопасности дорожного движения можно достичь, используя системный подход, включающий в себя: долгосрочное видение будущего, стратегии, охватывающие всю систему, целевые планы, индикаторы эффективности, более безопасные конструктивные решения и новые механизмы исполнения.

4. Анализ предлагаемых законопроектом способов, механизмов, подходов к разрешению поставленных проблемных вопросов, возможных последствий от принятия тех или иных способов разрешения проблемных ситуаций, в том числе:

4.1. Влияние положений законопроекта на макроэкономическую эффективность (в краткосрочном и долгосрочном периодах)

Оценка влияния на объемы и темпы роста Валового внутреннего продукта (ВВП)

Законопроект направлен на совершенствование правовых условий функционирования дорожного движения на территории Республики Казахстан, и, соответственно, затрагивает такие важные сферы экономики как пассажирские и грузовые перевозки, строительство дорог и дорожной инфраструктуры.

Из таблицы 1 видно, что основная часть пассажирооборота (87,1%), а также значительная часть грузооборота (27%) в Казахстане приходится на автомобильный транспорт (прочий сухопутный транспорт). Растущий уровень автомобилизации (на 01.07.2012 года - 21,4 автомобиля на 100 человек), неэффективная организация дорожного движения, низкое качество дорожного покрытия и дорожной инфраструктуры значительно увеличивают издержки перевозчиков и отрицательно сказываются на объемах перевозок, соответственно на ВВП. По данным Агентства Республики Казахстан по статистике на отрасль транспорта и складирования приходилось 7,1% ВВП (1 934,2 млрд. тенге), произведенного за 2011 год. При этом по состоянию на 1 августа 2012 года в Республике Казахстан действует 5,666 юридических лиц, оказывающих транспортные услуги (в т.ч. складирование), из них малых - 5 227, средних - 347, крупных - 92. В 2010 году доходы по грузовым перевозкам автомобильным транспортом составили 37 460,1 млн. тенге, по пассажирским перевозкам автобусами - 36 672,4 млн. тенге, трамваями - 1 522,1 млн. тенге, троллейбусами - 714,1 млн. тенге, такси - 305,9 млн. тенге.

Таблица 1 - Сведения о грузообороте и пассажирообороте в Республике Казахстан за 2011 год

Источник: Агентство Республики Казахстан по статистике

Обеспечение международных стандартов строительства дорог, дорожного движения, безопасности позволит повысить потенциальные возможности автомобильных перевозок, в том числе объем транзитных перевозок по транспортным коридорам между Европой и Азией. Протяженность автомобильных дорог международного значения составляет 12 992 км (около 13,9% протяженности дорог общего пользования).

Международные перевозки осуществляются по следующим основным маршрутам:

1) Ташкент - Шымкент - Тараз - Алматы - Хоргос и Шымкент - Кызыл орда - Актобе - Уральск - Самара (входит в состав транзитного международного коридора «Западная Европа - Западный Китай»);

2) Алматы - Караганда - Астана - Петропавловск - граница РФ;

3) Астрахань - Атырау - Актау - граница Туркменистана;

4) Омск - Павлодар - Семей - Майкапшагай;

5) Астана - Костанай - Челябинск - Екатеринбург.

Рост объема перевозок, повышение привлекательности транзитных коридоров Республики Казахстан, снижение экономического ущерба от ДТП могут быть обеспечены, главным образом, за счет эффективной организации дорожного движения и усиления требований к безопасности на дорогах путем реализации следующих норм законопроекта:

- снижение транспортной нагрузки на населенные пункты (ст. 16 «Компетенция областных (города республиканского значения, столицы) и районных (городов областного значения) представительных и исполнительных органов в сфере дорожного движения»);

- обеспечение приоритетности и преимущества общественному транспорту (ст. 38 «Обеспечение потребностей пользователей дорог в рамках планирования населенных пунктов»);

- наличие велосипедных полос движения либо велосипедных дорожек, а также полос движения, предназначенных для общественного транспорта (ст. 38 «Обеспечение потребностей пользователей дорог в рамках планирования населенных пунктов»);

- повышение пропускной способности дорог (ст. 26 «Мероприятия по организации дорожного движения»);

- планирование дорог на основе спроса населения на поездки, обеспечения доступности транспортных средств к местам назначения, внедрения интеллектуальной транспортной системы, требований рынка, географические и демографические условия. (ст. 38 «Обеспечение потребностей пользователей дорог в рамках планирования населенных пунктов»);

- проведение оценки степени риска эксплуатируемых дорог и транспортных средств (ст. 35 «Оценка степени риска эксплуатируемых дорог и транспортных средств»);

- внедрение аудита безопасности дорожного движения (ст. 29 «Аудит безопасности дорожного движения»);

- ведение реестров курсов по подготовке водителей транспортных средств, субъектов, осуществляющих деятельность по аудиту безопасности дорожного движения, операторов технического осмотра (ст. 61 «Обязанности субъектов, осуществляющих деятельность по аудиту безопасности дорожного движения», ст. 86 «Реестр операторов технического осмотра», ст. 60 «Обязанности юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющие деятельность по подготовке водителей транспортных средств»);

- введение системы управления рисками в сфере дорожного движения (гл. 4 «Система управления рисками в сфере дорожного движения»);

- обеспечение межведомственного взаимодействия в области дорожного движения и обеспечения ее безопасности (ст. 17 «Координация деятельности в сфере организации дорожного движения и обеспечения его безопасности»);

- введение государственной системы учета показателей состояния дорожного движения и обеспечения его безопасности (ст. 9 «Государственная система учета показателей состояния дорожного движения и обеспечения его безопасности»);

- совершенствование системы медицинского обеспечения безопасности дорожного движения (ст. 30 «Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения»);

- обеспечение соответствия транспортных средств, предметов оборудования и запасных частей международным техническим регламентам о безопасности колесных транспортных средств и требованиях к выбросам вредных (загрязняющих) веществ транспортных средств (ст. 45 «Подтверждение соответствия транспортных средств, предметов оборудования и запасных частей, которые могут быть установлены и/или использованы на транспортных средствах, и об условиях взаимного признания иностранных сертификатов соответствия, знаков соответствия, протоколов испытаний и иных документов в области подтверждения их соответствия»).

- регулирования процесса допуска к управлению транспортными средствами (гл. 11 «Допуск к участию в дорожном движении»);

- введения новых категорий, а также подкатегорий транспортных средств (ст. 82 «Водительское удостоверение»).

По данным Агентства Республики Казахстан по статистике за 2011 год в Казахстане зарегистрировано 11 955 ДТП. При этом ДТП сопровождаются не только значительными человеческими потерями (2 449 человек - погибло, 14 006 человек - получило ранения), но и экономическими издержками. Основная часть экономического ущерба складывается из потери рабочей силы, снижения потребления, затрат на медицинское обслуживание. Согласно Докладу Всемирной организации здравоохранения о состоянии безопасности дорожного движения экономический ущерб от ДТП в мире составляет более 500 млрд. долларов США, от 1% до 3% ВВП каждой страны. Таким образом, для Казахстана экономический ущерб от ДТП ориентировочно составляет от 275,7 до 827,2 млрд. тенге (на основе данных 2011 года), в среднем 46,1 млн. тенге на 1 ДТП. Более адаптированным для Республики Казахстан может являться расчет экономического ущерба от потери рабочей силы в результате ДТП на основе средней производительности и от снижения потребления и сбережения на основе среднемесячного номинального дохода. По данным за 2011 год экономический ущерб от ДТП в Казахстане составил 9,5 млрд. тенге (0,03% ВВП), около 792 тыс. тенге на 1 ДТП (без учета расходов на медицинское обслуживание, социальные выплаты и т.д.). Однако данные расчеты необходимо рассматривать как ежегодный ущерб от ДТП, произошедших в 2011 году. Долгосрочный ущерб составит более значительную сумму (до 1% ВВП).

Совершенствование системы безопасности дорожного движения в результате сокращения числа погибших в ДТП позволит сократить потери экономики.

Оценка влияния на объемы и темпы роста Валового регионального продукта (ВРП)

Совершенствование регулирования организации и безопасности дорожного движения в первую очередь затрагивает предпринимателей, оказывающих транспортные услуги, поскольку данная деятельность связана с временными издержками по перевозке грузов и пассажиров, износом транспортных средств из-за некачественного дорожного покрытия, ущерба от ДТП. Относительно других регионов наибольшие доли услуг сфере транспорта и складирования в ВРП имеют г. Астана (11,6%), Жамбылская область (10,5%), Павлодарская область (8,7%), Акмолинская область (8,5%), Кызылординская область (8%) (таблица 2).

Таблица 2 - Доля услуг транспорта и складирования в ВРП за 2011 год

Примечание: Составлено на основе данных Агентства Республики Казахстан по статистике

Кроме того, на основе данных средней производительности и номинального денежного дохода рассчитаны суммы экономического ущерба от ДТП для каждого региона страны за 2010 год (на момент проведения расчета необходимые статистические данные по регионам за 2011 год отсутствовали). Наибольшие относительные экономические потери от ДТП несут Жамбылская область - по 0,08% ВРП, Алматинская область - 0,07% ВРП, Акмолинская и Южно-Казахстанская - по 0,05% ВРП, Карагандинская и Мангистауская области - 0,04% ВРП (таблица 3). Таким образом, более значительный экономический эффект совершенствование системы безопасности дорожного движения окажет в регионах с наибольшей смертностью на дорогах.

Таблица 3 - Расчет экономического ущерба от ДТП в Республике Казахстан за 2010 год

Примечание: рассчитано на основе данных Комитета дорожной полиции МВД РК, Агентства Республики Казахстан по статистике

Законопроектом устанавливаются полномочия местных представительных и исполнительных органов по обеспечению безопасности дорожного движения, медицинскому обеспечению безопасности дорожного движения, выполнению строительства, реконструкции, ремонту дорогу внедрению и содержанию технических средств регулирования дорожного движения, проведению аудита безопасности дорожного движения, снижению транспортной нагрузки на населенные пункты, созданию специализированных структур для реализации функций по организации дорожного движения на улично-дорожных сетях городов и регионов, мониторингу ущерба от ДТП и бюджетных затрат и др. Передача части функций по обеспечению безопасности дорожного движения на местный уровень должна положительно отразиться на качестве их выполнения, Однако для этого, вместе с передачей функций необходимо обеспечить финансовую поддержку местных бюджетов (проведение аудита безопасности дорожного движения, медицинское обеспечение безопасности дорожного движения, строительство, реконструкция и ремонт дорог, внедрение и содержание технических средств организации дорожного движения и т.д.)

Оценка влияния на объемы доходов и расходов государственного бюджета

Помимо общества, финансовое бремя ДТП ложится и на государство: потеря доходов государственного бюджета, социальные расходы. В связи с этим сокращение количества ДТП положительно влияет на состояние государственного бюджета. Как уже отмечалось, в результате ДТП экономика несет значительные потери, как со стороны предложения, так и со стороны спроса. В результате государственный бюджет недополучает поступления по корпоративному и индивидуальному подоходному налогу, социальному налогу и др. платежам. Ликвидация последствий ДТП требует от государства дополнительных расходов на выплату государственных социальных пособий (по инвалидности, по случаю утери кормильца), а также расходов на оказание бесплатных медицинских услуг. Таким образом, повышение безопасности дорожного движения за счет снижения числа погибших и пострадавших от ДТП положительно отразится на параметрах государственного бюджета.

Однако повышение уровня безопасности дорожного движения потребует от государства значительных расходов на:

- строительство и реконструкцию дорог, объектов дорожной инфраструктуры и сервиса;

- обеспечение бесперебойного движения транспортных средств по дорогам и безопасных условий такого движения;

- проведение аудита безопасности дорожного движения (по объектам, реализуемым за счет бюджетных средств);

- внедрение системы управления рисками в сфере дорожного движения;

- проведение научных исследований и разработок в области безопасных дорог и обеспечения мобильности;

- установку, монтаж, ремонт технических средств регулирования дорожного движения;

- медицинское обеспечение безопасности дорожного движения;

- возмещение ущерба, причиненного им вследствие несоответствия дорог, улиц, площадей и железнодорожных переездов требованиям безопасности движения;

- внедрение и функционирование государственных автоматизированных информационных систем в сфере дорожного движения и обеспечения его безопасности;

- изготовление водительских удостоверений нового образца (с подкатегориями).

В рамках Отраслевой программы обеспечения безопасности дорожного движения в Республике Казахстан на 2012-2014 годы на повышение эффективности государственного контроля и совершенствование нормативного правового обеспечения безопасности дорожного движения планируется выделить 3 155,7 млн. тенге, в том числе, в 2012 году - 680,6 млн. тенге, в 2013 году - 1 254,1 млн. тенге, в 2014 году - 1 220,9 млн. тенге.

В республиканском бюджете на 2012-2014 годы на развитие автомобильных дорог, обеспечение безопасности дорожного движения, осуществление государственного регулирования предусмотрено около 336,4 млрд. тенге в 2012 году, 327,7 млрд. тенге - в 2013 году, 311,5 млрд. тенге - в 2014 году (таблица 4).

Таблица 4 - Расходы республиканского бюджета на 2012-2014 годы на обеспечение безопасности дорожного движения, тыс. тенге

Примечание: составлено на основе Закона Республики Казахстан «О республиканском бюджете на 2012-2014 годы» от 24 ноября 2011 года № 496-IV

В законопроекте установлено, что местные исполнительные органы осуществляют мониторинг потерь от дорожно-транспортных происшествий и бюджетных затрат на обеспечение безопасности дорожного движения, а также эффективности принимаемых мер на снижение уровня аварийности на дорогах. Проведение такого мониторинга должно повысить эффективность бюджетного планирования (переход к бюджетированию, ориентированному на результат) и исполнения бюджета, что в свою очередь позволит оптимизировать расходы государственного бюджета. Вместе с тем проведение мониторинга бюджетных потерь и эффективности бюджетных расходов целесообразно также обеспечить на республиканском уровне (соответствующими центральными исполнительными органами.)

Оценка влияния на параметры инфляции

Одна из основных причин инфляции - рост расходов государства, который может быть обусловлен расширением масштабов государственного сектора, государственного регулирования экономики, проведения социальных программ. Данный законопроект направлен на повышение уровня безопасности дорожного движения, что может потребовать от государства увеличения расходов, в том числе на проведение аудита безопасности дорожного движения (по объектам, реализуемым за счет бюджетных средств), проведение научных исследований и разработок в области безопасных дорог и обеспечения мобильности, внедрение карты рисков, внедрение интеллектуальной транспортной системы на основании комплекса взаимосвязанных автоматизированных систем, а также совершенствование системы оказания медицинской помощи пострадавшим в результате дорожно-транспортных происшествий.

Другая причина инфляции - преобладание доли занятых в сфере услуг (сервисно-ориентированная экономика). Производительность труда в сфере услуг растет медленнее, чем в производственном секторе, а заработная плата - более высокими темпами. Это усиливает дисбаланс между совокупным спросом и совокупным предложением. Принятие законопроекта может привести к дополнительному спросу в сфере предоставления услуг по обеспечению безопасности дорожного движения (реконструкция дорог, разметка, установка, монтаж, ремонт технических средств регулирования дорожного движения и дорожных знаков, проведение аудита дорожной безопасности, проведение научных исследований и разработок в области безопасных дорог и др.).

Кроме того, увеличение издержек производства может спровоцировать инфляцию предложения (инфляция издержек), которая возникает как следствие повышения средних издержек на единицу продукции и снижения совокупного предложения. Повышение средних издержек, соответственно, сокращает прибыли фирм, что приводит к снижению выпуска фирм и спаду совокупного предложения в целом. При прежнем уровне совокупного спроса снижение совокупного предложения приводит к росту среднего уровня цен и увеличению темпа инфляции. Законопроектом вводится обязательный аудит и проверка дорожной безопасности при проектировании, строительстве, реконструкции дорог, улиц и объектов ее инфраструктуры на соответствие требованиям безопасности дорожного движения, а также устранение выявленных нарушений, что может повлечь дополнительные издержки для предпринимателей. Данный аудит является формальным методом контроля и управления рисками в сфере дорожного движения, проводимый аудиторской организацией на разных стадиях технологической готовности дороги и автомобиля, для выявления дефектов, допущенных планировщиками, проектировщиками, строительными подрядчиками или эксплуатирующими службами.

Исходя из незначительности выше перечисленных факторов, влияющих на инфляционные процессы в экономике, можно предположить, что законопроект не окажет существенного влияния на инфляцию.

Оценка влияния на инвестиционную активность

По данным Агентства Республики Казахстан по статистике на автомобильный и прочий сухопутный транспорт приходится 87,1% пассажирооборота и 27% грузооборота. Снижение ущерба от ДТП посредством повышения уровня безопасности дорожного движения, улучшение технического состояния и увеличение пропускной способности автодорог, может содействовать созданию благоприятного климата для развития данной отрасли, что в свою очередь может способствовать привлечению частной инициативы и инвестиций. Следующие направления государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения, прописанные в законопроекте, могут способствовать развитию отрасли пассажирских и грузовых перевозок:

1) снижение рисков в дорожном движении на основании:

- стимулирования изготовителей транспортных средств к применению современных систем безопасности транспортных средств;

- включения требований по обеспечению безопасности дорожного движения в функции землепользования, планирования населенных пунктов и транспортной инфраструктуры;

- введения поэтапной системы выдачи водительских удостоверений;

2) создание безопасной дорожной среды на основании:

- определения опасных мест или участков дорог, на которые приходится чрезмерное количество или тяжесть дорожно-транспортных происшествий, и принимать соответствующие коррективные меры;

- оценки степени риска эксплуатируемых дорог и транспортных средств, направленной на выявление дорог и транспортных средств с высокой, средней и незначительной степенью риска подверженности дорожно-транспортным происшествиям в целях информирования участников дорожного движения о состоянии их безопасности, стимулирования владельцев дорог и производителей транспортных средств к обеспечению безопасности эксплуатируемых дорог и транспортных средств, а также принятия соответствующих мер, предусмотренных законодательством в сфере государственного контроля и надзора;

- классификации рисков (исследование специфики рисков и факторов, которые приводят к их возникновению, влияют на их развитие, экспертные оценки исторических данных, карта рисков);

- разделения моторизованного и безмоторного дорожного движения;

- обязательного аудита и проверки дорожной безопасности при проектировании, строительстве, реконструкции дорог, улиц и объектов ее инфраструктуры на соответствие требованиям безопасности дорожного движения, а также устранение выявленных нарушений;

- инвестирования средств в разработку национальных систем анализа дорожно-транспортных происшествий и соответствующих систем контроля, функционирующих в системе здравоохранения, труда и социальной защиты населения;

- поощрения исследований и разработки в области совершенствования мер по устранению причин и последствий в связи с дорожно-транспортными происшествиями.

3) переход к безопасным транспортным средствам на основании:

- повышения видимости пешеходов и транспортных средств и улучшения инженерно-технических характеристик транспортных средств;

- осуществления демонстрационных проектов по оценке инноваций в области повышения безопасности, особенно для уязвимых пользователей дорог;

- стимулирования изготовителей транспортных средств к применению современных систем безопасности транспортных средств;

- стимулирования и поощрение использования общественного транспорта;

4) обеспечение соблюдения правил дорожного движения:

внедрение интеллектуальной транспортной системы на основании комплекса взаимосвязанных автоматизированных систем. Технические параметры современных интеллектуальных средств надзора за дорожным движением позволяют выявлять одновременно несколько видов нарушений (нарушение скоростного режима, проезд на запрещающий сигнал светофора, выезд на полосу встречного движения). Повсеместное внедрение современных интеллектуальных систем надзора за дорожным движением благоприятно скажется на снижении уровня аварийности и формировании законопослушного поведения у участников дорожного движения. Как показывают международные исследования принуждение к соблюдению скоростного режима с помощью радара или других приборов, измеряющих среднюю скорость между двумя неподвижными точками, может сократить число ДТП со смертельным исходом и травмами на 14%.

5) совершенствование системы оказания медицинской помощи пострадавшим в результате дорожно-транспортных происшествий;

Кроме того, выгодное внутриконтинентальное положение Казахстана на стыке транспортных маршрутов и доступа к крупных рынкам сбыта и стабильная политическая ситуация делают перспективным развитие интегрированной транспортной логистики. Приведение законодательства в соответствие с международной практикой, как того требует резолюция Генеральной ассамблеи ООН по дорожному движению, открывает перспективы развития Казахстана как огромной транзитной территории в центре Евразии, что особенно актуально в свете строительства казахстанского участка международного автомобильного коридора «Западная Европа - Западный Китай». Проведенные исследования на стадии разработки ТЭО проекта показали, что к 2020 году объем грузоперевозок увеличится в 2,5 раза.

Согласно данным Программы по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 - 2014 годы международные аналитические центры оценивают транзитные потоки в направлениях Юго-Восточная и Восточная Азия - Европа в 330-400 млрд. долларов США. При этом предполагается, что до 20% транзитных потоков должно проходить через территории РФ и Казахстана по железнодорожным и автодорожным маршрутам. В настоящее время и на перспективу международные перевозки осуществляются по шести основным маршрутам.

Транзитные перевозки происходят преимущественно между республиками Средней Азии, Россией, Китаем. Протяженность шести основных маршрутов составляет 8,3 тыс. км, или 64% от общей длины транзитных коридоров. Однако технико-эксплуатационные характеристики (ровность и прочность) неудовлетворительны на большей части маршрутов. Из 431 мостов на шести маршрутах 36 мостов (длина - 2 739 погонных метров) находятся в аварийном и предаварийном состоянии с особым режимом пропуска тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств, превышающих допустимые нагрузки и габариты, в том числе мосты через реки Талас, Асса, Бадам, Илек. Принятие данного законопроекта предполагает обеспечение безопасного функционирования, поддержания и улучшение дорожной инфраструктуры на основании мероприятий по устранению аварийно-опасных мест на дорогах.

Кроме того, нормы законопроекта стимулируют развитие нового вида деятельности - аудита безопасности дорожного движения. С одной стороны, введение данной нормы может способствовать привлечению частной инициативы и инвестиций в данный вид деятельности, а с другой - может повлечь дополнительные издержки для предпринимателей.

Оценка влияния на элементы платежного баланса

Протяженность автомобильных дорог Республики Казахстан составляет 128 тыс. км, из которых более 97,1 тыс. км автодороги общего пользования. Из общей протяженности автодорог общего пользования 23,5 тыс. км республиканского значения, 73,6 тыс. км - относятся к местной сети. По сведениям Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан за истекший год было отремонтировано 5 304 км автодорог, в т.ч. по республиканской сети 2 254 км, а по местной сети - 3 050 км и, в результате, автодороги хорошего состояния доведены до 16%, а удовлетворительного - до 49%. Следовательно, автодороги неудовлетворительного состояния составляют 35%. Введение законопроекта, направленного на повышение уровня безопасности дорожного движения, может повлечь увеличение масштабов реконструкции автодорог. Соответственно, увеличится спрос на дорожно-строительные материалы, часть которых импортируется, что может оказать влияние на платежный баланс страны. Для проведения бетонных полотен наиболее подходящими по качеству и соответствующими принятым стандартам являются продукция ТОО «Цементный завод Семей» и Актауского цементного завода. Основными производителями битума в республике являются Павлодарский нефтехимический завод и АО «Асфальтобетон», но их мощностей недостаточно, поэтому 87°/с битума импортируется из России. Часть битума также закупается в Иране.

К примеру, в 2009 году, внутренние потребности республики в данном нефтепродукте составляли 500 тысяч тонн. Ожидается, что в 2012 году этот показатель возрастет до 700 тысяч тонн в год, что в значительной степени обусловлено строительством международного коридора «Западная Европа - Западный Китай», а к 2015 году превысит миллион тонн. Покупка импортного битума при наличии больших запасов собственного сырья является крайне невыгодной. Кроме того, технические характеристики импортного битума не всегда соответствуют климатическим условиям Казахстана. В связи с этим на данный момент в Актау идет реализация одного из крупнейших проектов ГПФИИР ТОО «Совместное предприятие «CASPI BITUM». На Актауском заводе планируется производить порядка 420-450 тысяч тонн битума трех марок, соответствующих климатическим условиям Казахстана (южного, центрального и северного регионов). В качестве сырья планируется использовать нефть с месторождения Каражанбас в Мангистауской области. Кроме того, до 200 тысяч тонн намечается увеличить производство этой продукции на Павлодарском нефтехимическом заводе. Таким образом, суммарно на двух предприятиях будет производиться до 650 тысяч тонн, что покроет основные потребности страны в дорожном битуме и снимет зависимость от импорта.

В Программе по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010-2014 годы установлен следующий целевой показатель: в среднем 80% автомобильных дорог республиканского значения и 65% местной сети автодорог будут находиться в хорошем и удовлетворительном состоянии к 2015 году.

Вместе с тем, повышение уровня безопасности дорожного движения может потребовать дополнительного приобретения специальных технических средств регулирования дорожного движения, многие из которых иностранного производства, что также повлияет на платежный баланс страны. К примеру, на территории Республики Казахстан используются сертифицированные контрольно-измерительные приборы, их марки отличаются друг от друга ввиду того, что их закуп осуществляется непосредственно территориальными ДВД. В настоящее время в основном используются скоростемеры, производителями которых являются Англия и Россия («SPEED GUARD», «RED SPEED», «Сокол», «Беркут», «Визирь», «Искра»). Согласно Отраслевой программы обеспечения безопасности дорожного движения в Республике Казахстан на 2012-2014 годы планируется следующие затраты (Таблица 5):

Таблица 5 - План мероприятий по повышению эффективности государственного контроля и надзора в области обеспечения безопасности дорожного движения

Источник: Отраслевая программа обеспечения безопасности дорожного движения в Республике Казахстан на 2012-2014 годы

Вывод. В результате совершенствования системы обеспечения безопасности возможен рост объемов ВВП за счет увеличения объема грузо- и пассажироперевозок, снижения экономического ущерба от ДТП, а также избежание налоговых потерь и расходов государственного бюджета на социальные выплаты и медицинское обслуживание пострадавшим в ДТП.

Однако реализация законопроекта предполагает необходимость роста финансирования в обеспечение безопасности дорожного движения, как со стороны государства, так и со стороны частного сектора.

Законопроект не окажет существенного влияния на уровень инфляции.

Законопроект может оказать положительное влияние на инвестиционную активность путем стимулирования развития грузовых и пассажирских перевозок (в том числе транзит), сферы предоставления частных услуг по обеспечению безопасности дорожного движения, а также развития нового вида деятельности - аудита безопасности дорожного движения.

Введение законопроекта может отрицательно повлиять на сальдо платежного баланса страны путем увеличения объема импорта дорожно-строительных материалов и специальных технических средств регулирования дорожного движения

4.2. Влияние положений законопроекта на социальное развитие

Оценка влияния на доходы населения

Законопроект является своевременным, так как определяет и устанавливает широкий круг актуальных вопросов, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения, таких как управление безопасностью дорожного движения, управление безопасностью дорог и мобильностью, управление безопасностью транспортных средств, управление безопасным поведением пользователей дорог и т.д.

В отчете Комиссии по вопросам глобальной безопасности дорожного движения, созданной по инициативе Фонда Международной автомобильной федерации, отмечается, что ДТП наносят огромный экономический и социальный ущерб странам с низким и средним уровнем дохода на душу населения. Более 85% всех смертей в результате ДТП приходится на страны с низким и средним уровнем дохода на душу населения.

В Казахстане в настоящее время безопасность дорожного движения является также актуальной проблемой. За последние семь лет численность автомобильного парка увеличилась вдвое и составляет свыше 3,2 млн. единиц. Высокие темпы автомобилизации создали определенную напряженность на дорогах, что привело к увеличению числа ДТП.

В предлагаемом законопроекте учтены ключевые направления действий в совершенствовании мер безопасности дорожного движения, которые предлагаются повсеместно международными экспертами, а именно вносимыми изменениями устанавливается компетенция Правительства Республики Казахстан по принятию мер по повышению качества собираемых данных по безопасности дорожного движения:

- путем применения руководящих принципов по надлежащей практике в отношение информационно-справочных систем;

- стандартизации определений и методов представления отчетности;

- содействия инвестированию средств в разработку национальных систем анализа ДТП и соответствующих систем контроля, функционирующих в системе здравоохранения, труда и компенсации работающих;

- расследования ДТП в целях установления их причин, обстоятельств и последствий и т.д.

Законопроектом вводятся следующие нововведения в системе нормативно-правового регулирования обеспечения безопасности дорожного движения:

- поэтапная система выдачи водительских удостоверений;

- внедряется практика аудита безопасности дорожного движения;

- вводится система управления рисками и внутреннего контроля в целях выявления, оценки, мониторинга, снижения дисков и их последствий, влияющих на состояние безопасности дорожного движения.

- вводится Концепция развития дорожного движения в Республике Казахстан в целях сокращения уровня аварийности на дорогах, снижения тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий, минимизации загрязнения окружающей среды и влияния иных негативных факторов, связанных с дорожным движением.

- дополняются мероприятия по организации дорожного движения, осуществляемые в целях повышения его безопасности и пропускной способности дорог уполномоченным органом в области транспорта и коммуникаций, местными исполнительными органами, физическими и юридическими лицами, в ведении которых находятся автомобильные дороги.

- расширяется круг случаев, когда вводится временное ограничение или запрещение дорожного движения, изменение его организации на дорогах или отдельных участках дорог в целях обеспечения безопасного движения транспортных средств и пешеходов уполномоченный орган по обеспечению безопасности дорожного движения.

- предусматривается интеллектуальная транспортная система, функционирующей на основании комплекса взаимосвязанных автоматизированных систем:

- усиливаются основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при эксплуатации транспортных средств.

- усиливаются основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при техническом обслуживании и ремонте транспортных средств;

- увеличивается количество условий, когда запрещается эксплуатация транспортных средств.

- расширяются основные обязанности участников дорожного движения.

- дополняются обязанности и запреты для должностных и иных лиц, ответственных за состояние дорог, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений, для должностных и иных лиц, ответственных за производство работ на дорогах.

- расширяются права и обязанности собственника и водителя механического транспортного средства.

- устанавливаются права и обязанности для пассажиров.

- вводятся права и обязанности должностных лиц уполномоченного органа по обеспечению безопасности дорожного движения при осуществлении государственного контроля в сфере дорожного движения и обеспечения его безопасности.

Таким образом, совершенствование законодательной базы в соответствии с международными критериями позволит создать безопасные стандарты дорожного движения, что будет содействовать сокращению ДТП и формированию дорожной культуры водителей и пешеходов, тем самым сокращая экономический ущерб для национальной экономики в целом, что может положительно отразиться на темпах роста ВВП и доходов населения. Расчеты показали: коэффициент эластичности доходов населения к количеству безработных равен 0,178 и к количеству ДТП - 0,264, то есть, при изменении количества безработных на тысячу человек доходы населения изменятся на 178 тенге, а при изменении количества ДТП на тысячу единиц доходы изменятся на 264 тенге, в обратной зависимости при прочих равных условиях. В совокупности, при сокращении количества безработных и ДТП на 1 тысячу единиц доходы населения увеличатся на 442 тенге.

Но эффективность новых правовых механизмов повышения безопасности движения, предлагаемых законопроектом, может быть снижена за счет коррупционных правонарушений среди сотрудников дорожной полиции, ответственных за тестирование транспортных средств, выдачу водительских прав и режимов страхования. Коррупционные правонарушения повышают уровень ненаблюдаемой экономики, что в свою очередь воздействует на доходы населения. Расчеты показали, что при снижении доли ненаблюдаемой экономики в ВВП на 1% номинальные денежные доходы населения увеличатся на 0,026% в прямой зависимости при прочих равных условиях. В связи с вышесказанным, считаем необходимым отметить, что в рамках законопроекта обязательным условием эффективности мер повышения безопасности движения является одновременное законодательное закрепление мер по снижению коррупционных правонарушений в кадровой системе дорожной полиции.

Принятие законопроекта повлечет развитие эффективных технологий, обеспечивающих повышение безопасности дорожного движения, экологической, информационной и экономической безопасности в транспортной системе, сокращения средней продолжительности доставки пассажиров и грузов к месту назначения и т.д., что положительно скажется на повышении уровня национального благосостояния. Приведение в соответствие с международными критериями норм, регулирующих вопросы дорожного движения и механизмов формирования новой безопасной дорожной инфраструктуры, приведет к снижению экономического ущерба от ДТП, тем самым положительно скажется на сохранении доходов населения.

Оценка влияния на уровень бедности (глубина, острота бедности, коэффициент Джини)

Согласно исследования «Влияние дорожно-транспортных происшествий на бедные слои населения» 2004 года (The involvement and impact of road crashes on the poor, Aeron-Thomas et all), проведенное Партнерством по обеспечению глобальной безопасности дорожного движения для Лаборатории транспортных исследований было изучено непосредственное экономическое воздействие ДТП с летальным и травматическим исходом на бедность. В странах с низким и средним уровнем дохода на душу населения бедные слои обычно являются наиболее уязвимыми участниками дорожного движения (пешеходами, велосипедистами и мотоциклистами). Они подвергаются особенному риску в связи с большим разнообразием и интенсивностью дорожного движения и недостаточным отделением от других его участников. Например, в странах Южной Азии жертвами 80% всех ДТП со смертельным исходом оказывались пешеходы и пассажиры общественного транспорта, 78% всех жертв ДТП со смертельным исходом составляли пешеходы. Всемирный банк прогнозировал увеличение дорожно-транспортной смертности более чем на 65% с 2000 по 2020 годы, причем в различных регионах мира будут наблюдаться различные тенденции. По оценкам, количество смертельных случаев возрастет более чем на 80% в странах с низким и средним уровнем дохода на душу населения, а в странах с высоким уровнем дохода снизится почти на 30% (Таблица 6), что свидетельствует о растущей дистанции между безопасностью дорожного движения для богатых и для бедных.

Таблица 6 - Прогнозируемые ДТП со смертельным исходом

Источник: И. Кропитс, М.Кроппер (Kropits Е, Cropper М): «Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий и экономический рост» (Traffic Fatalities & Economic Growth), 2003

В ходе данного исследования было выявлено, что в результате ДТП бедным домохозяйствам приходится тратить значительную часть своего дохода на похороны (в городских местностях эта сумма практически равна сумме дохода за 3 месяца) и на медицинское обслуживание (в сельских местностях эта сумма равна сумме дохода за 4 месяца).

Законопроектом вводится Концепция развития дорожного движения в Республике Казахстан, которая реализуется через стратегические и программные документы, стратегические планы государственных органов и законы. Включение процесса планирования развития дорожного движения стратегические планы способствует созданию эффективной системы управления дорожным движением, стратегическому предвидению положительных и отрицательных факторов, связанных с дорожным движением, рациональному распределению бюджетных средств для развития дорог страны, тем самым достижению сокращения уровня аварийности на дорогах, снижения тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий, минимизации загрязнения окружающей среды.

Таким образом, законопроект в рамках совершенствования безопасности дорожного движения и минимизации уровня аварийности и других негативных моментов, связанных с дорожным движением, косвенным образом будет способствовать снижению уровня бедности и число социально-уязвимых групп населения.

Оценка влияния на уровень безработицы

Во всем мире в более чем 50% ДТП страдают лица в возрасте от 15 до 44 лет, составляющие ключевую трудоспособную группу населения детородного возраста. Вследствие чего из-за травм и ранений, полученных в результате ДТП, увеличивается доля нетрудоспособного населения.

Ст. 19 «Система управления рисками и внутреннего контроля» вводит систему управления рисками, осуществляемую центральными и местными исполнительными органами прямо или косвенно участвующих в сфере дорожного движения и обеспечении его безопасности, в целях выявления, оценки, мониторинга, снижения рисков и их последствий, влияющих на состояние безопасности дорожного движения. Центральные и местные исполнительные органы должны иметь систему управления рисками и внутреннего контроля, соответствующую требованиям, установленными ими в пределах их компетенции. Введение данной статьи предполагает создание новых рабочих мест в центральных и местных исполнительных органах, предназначенных для управления рисков и внутреннего контроля.

Улучшения системы безопасности дорожного движения и снижения ДТП будет косвенным образом содействовать снижению безработицы. Расчеты показали: изменение безработицы количества ДТП на 1% приводит к изменению доходов населения, соответственно, на 2,8% и на 0,15% в обратной зависимости при прочих равных условиях.

Оценка влияния на демографические параметры

По оценке Всемирной организации здравоохранения, каждый год в результате ДТП во всем мире погибают почти 1,2 миллиона человек, а еще 50 миллионов человек получают травмы или увечья. Во всем мире дорожно-транспортный травматизм является главной причиной смерти молодежи в возрасте от 10 до 24 лет (к этой возрастной группе относятся 30% мирового населения), согласно прогнозам ВОЗ, к 2015 г. он станет основной причиной инвалидности и преждевременной смерти детей в возрасте от 5 до 14 лет.

Страны Центральной и Восточной Европы и СНГ добились значительного снижения уровня смертности на дорогах в середине 1980-х годов, однако примерно с 1987 г. число погибших в ДТП в СНГ увеличилось (рисунок 6), несмотря на меньшие размеры автомобильного парка и меньший ежегодный пробег автотранспортных средств (в км) на душу населения (OECD and ITF 2008).

Источник: WHO EURO Health for All Data Base (2009)

Рисунок 6 - Стандартный показатель смертности в результате дорожно-транспортного травматизма в Европейском регионе, ЕС-27 и странах СНГ в 1980-2007 гг. (на 100 тысяч населения)

Анализ основных показателей аварийности свидетельствует о том, что уровень дорожно-транспортного травматизма в Казахстане остается крайне высоким.

За 12 месяцев 2011 года на дорогах Казахстана, по данным территориальных подразделение дорожной полиции, зарегистрировано 11 955 ДТП, в которых погибли 2 449 человек и 14 006 человек получили ранения. На улично-дорожной сети населенных пунктов совершено 70,4% или 8 421 ДТП, в которых погибли 1 041 человек и получили травмы 9 295 человек. По вине пешеходов зарегистрировано 1 421 ДТП, в которых погибли 229 и травмированы 1 242 человек. Доля ДТП по вине пешеходов составила 11,8% от общего числа ДТП, смертность и травматизм 8,5% и 8,9%, соответственно.

К числу эффективных мер, предлагаемых законопроектом, являются: включение элементов дорожной безопасности в землепользование, городское планирование и транспортное планирование; проектирование более безопасных дорог и установление требования о независимой проверке дорожной безопасности в связи с новыми строительными проектами; улучшение элементов безопасности транспортных средств, введение аудита безопасности, что, в конечном счете, приведет к совершенствованию и усилению безопасности дорожной инфраструктуры. Вносимые поправки окажут положительное воздействие на снижение смертных случаев и дорожно-транспортного травматизма, и как следствие на снижение уровня смертности в целом.

Законопроектом устанавливается мероприятия по организации дорожного движения, проводимые владельцами дорог и центральными и местными исполнительными органами в целях обеспечения высокой пропускной способности дорог и безопасности дорожного движения. Так владельцы дорог:

- осуществляют деятельность по организации дорожного движения и транспортному планированию на основе документации по организации дорожного и транспортному планированию;

- обеспечивают круглосуточную эксплуатацию и оперативный ремонт технических средств организации дорожного движения в соответствии с требованиями технических регламентов в целях поддержания бесперебойного движения транспортных средств по дорогам и безопасных условий такого движения.

Центральные и местные исполнительные органы:

- обеспечивают разработку и утверждение документации по организации дорожного движения и транспортному планированию;

- обеспечивают межрегиональную и региональную координацию совместного проектирования и реализации мероприятий в сфере организации дорожного движения и транспортного планирования, включая: согласования проектов и определения источников финансирования;

- устанавливают требования к учету провозных и пропускных возможностей территориальных транспортных систем при планировании строительства объектов массового тяготения;

- устанавливают требования к порядку размещения объектов капитального строительства и их присоединение к улично-дорожной сети в целях обеспечения учета провозной и пропускной способности транспортной системы населенных пунктов.

Утверждение данных мероприятий повышает ответственность государственных органов и владельцев дорог и усиливают уровень безопасности дорожного движения, что может привести к снижению уровня смертности на дорогах.

Ст. 46 «Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при эксплуатации транспортных средств» вводит новые требования по эксплуатации транспортных средств. Ст. 47 «Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при техническом обслуживании и ремонте транспортных средств» устанавливает новые требования к проведению технического обслуживания и ремонта транспортных средств. Данные нововведения повысят безопасность эксплуатации транспортных средств, что тоже снижает уровень смертности при дорожном движении.

Исходя из вышесказанного, реализация законопроекта окажет значительное воздействие на изменение демографических параметров путем снижения рисков дорожных инцидентов и внесения норм, усиливающих безопасность дорожного движения с учетом наших рекомендаций относительно пересмотра вышеуказанных положений, вносимых новыми поправками.

Вывод:

- доходы населения: совершенствование законодательной базы позволит создать безопасные стандарты дорожного движения, что будет содействовать сокращению ДТП и формированию дорожной культуры водителей и пешеходов, тем самым сокращая экономический ущерб для национальной экономики в целом, что может положительно отразиться на темпах роста ВВП и доходов населения;

- уровень бедности: законопроект в рамках совершенствования безопасности дорожного движения косвенным образом будет способствовать снижению уровня бедности и числа социально-уязвимых групп населения;

- уровень безработицы: законопроект способствует созданию новых рабочих мест в государственных органах, что положительно влияет на уровень безработицы в стране;

- демографические параметры: реализация законопроекта окажет значительное воздействие на изменение демографических параметров путем снижения рисков дорожных инцидентов и внесения норм, усиливающих безопасность дорожного движения с учетом наших рекомендаций относительно пересмотра вышеуказанных положений, вносимых новыми поправками.

4.3. Влияние положений законопроекта на развитие предпринимательства

Выгоды (улучшение бизнес-климата и предсказуемость условий для ведения бизнеса, облегчение бизнесу доступа к НПА, повышение конкурентоспособности и экспорто- ориентированности продукции субъектов МСБ, институциональная поддержка предпринимательства, фискальные стимулы)

Необходимость введения аудита безопасности дорожного движения продиктовано положительным опытом стран ЕС и России, показывающим, что расходы на внесение изменений по результатам проведения аудита значительно перевешиваются полученной выгодой обеспечения безопасности, а именно сокращением числа ДТП, сокращением тяжелых ДТП и повреждений дорожной фурнитуры.

В соответствии с законопроектом специальные курсы обучения специалистов для экспертных организаций будут проводиться в специализированных учебных организациях, определяемых уполномоченным органом в области образования по согласованию с центральным исполнительным органом по обеспечению безопасности дорожного движения. Данный процесс требует квалифицированных аудиторов дорожной безопасности. Поэтому уполномоченному органу в области образования рекомендуется внедрить специальную программу по обучению аудиторов безопасности дорожного движения.

Согласно законопроекту для занятия аудитом безопасности дорожного движения юридические лица и индивидуальные предприниматели включаются в реестр аудита безопасности дорожного движения в форме электронной базы данных содержащих сведения о лицах осуществляющих деятельность по аудиту безопасности дорожного движения. Для включения в реестр юридические лица и индивидуальные предприниматели обязаны направить в уполномоченный орган по обеспечению безопасности дорожного движения письменное заявление с указанием наименования с приложением подробной программы проведения аудита, в которой указываются методы проведения аудита, квалификацию и профиль деятельности экспертов, информацию о помещениях, в которых проводится аудит, а также о средствах, используемых для его проведения. В соответствии с этим аудиторские компании смогут принять участие в проектировании, строительстве и реконструкции дорог и объектов ее инфраструктуры по вопросам безопасности дорожного движения и быть независимыми от проектировщиков.

Законопроектом установлено, что уполномоченный орган по обеспечению безопасности дорожного движения разрабатывает правила организации осуществления разрешительной деятельности и квалификационные требования к деятельности по подготовке и переподготовке водителей транспортных средств.

Деятельность по подготовке и переподготовке водителей транспортных средств в настоящее время не относится к лицензируемой, но реестр соответствующих организаций будет вестись в соответствии с Правилами разрешительной деятельности по подготовке и переподготовке водителей транспортных средств. Проект указанных правил, по информации уполномоченного органа, будет содержать упрощенные требования, что предполагает увеличение количества организаций по подготовке и переподготовке водителей транспортных средств и создание здоровой конкуренции.

Законопроект предполагает развитие инфраструктуры (пешеходный переходы со светофорными объектами со звуковой сигнализацией, парковки и стоянки для транспортных средств, дорожные знаки и разметки, медицинские пункты, средства связи и т.д.) для пользователей дорог, следовательно, количество предпринимателей по ее созданию увеличится.

Кроме того, ст. 40 законопроекта предусмотрено обустройство дорог объектами сервиса (здания, строения, сооружения, иные объекты, предназначенные для обслуживания участников дорожного движения по пути следования (автозаправочные станции, автостанции, автовокзалы гостиницы, кемпинги, мотели, пункты общественного питания, станции технического обслуживания, а также необходимые для их функционирования места отдыха и стоянке транспортных средств), в котором участие примут организации малого и среднего бизнеса Данная норма также предполагает увеличение количества предпринимателей в указанные областях деятельности.

Воздействие на безопасность дорожного движения и результаты проверок безопасности при планировании, разработке, строительстве, эксплуатации и поддержании новых дорожных проектов и обеспечение надлежащего выполнения рекомендаций проверок согласно ст. 41 законопроекта будет проводиться с использованием международной программы оценки дорог, т.е. участие в международной электронной карте дорог с определением рейтинга (высокая/низкая оценка) дорог. Данная норма предполагает рост организаций независимых оценщиков качества дорог и дорожной инфраструктуры.

Учитывая транзитный потенциал государства, а также актуальность вопросов безопасности международных транспортных коридоров, данный законопроект окажет положительное влияние на транзитные перевозки.

В заключительном отчете Всемирного банка по обзору потенциала в сфере управления безопасностью дорожного движения в Казахстане отмечается необходимость применения системного научного подхода безопасности дорожного движения. С учетом рекомендаций Всемирного банка пп. 4) п. 1 ст. 11 и ст. 43 законопроекта уполномоченный орган по обеспечению безопасности дорожного движения реализует программы научных исследований и научно-технических разработок в области обеспечения безопасности дорожного движения среди научно-исследовательских организаций. Данная норма также создает предпосылку для создания частных научно-исследовательских организаций в области безопасного дорожного движения.

Еще одним требованием Правил Европейской экономической комиссии ООН, прилагаемых к Женевскому соглашению 1958 года, и гармонизированного с ними технического регламента о безопасности колесных транспортных средств, отраженным в статье 45 законопроекта, является обязательное подтверждение соответствия, т.е. сертификация (декларирования) транспортных средств, предметов оборудования и запасных частей.

Сертификация (декларирование) вид деятельности, представляющий собой потенциальный рынок для предпринимателей.

Таким образом, все нормы, указанные выше, окажут положительное влияние на рост малого и среднего предпринимательства, что скажется на его объеме производства. При увеличении на 1% количества МСП, объем производства МСП возрастает на 2,68%, что, соответственно, повлияет на ее долю в ВВП.

Издержки (производственные и имущественные затраты, финансовые и временные затраты на соблюдение законодательства, порядка регистрации и закрытия предприятий, административные издержки, информационная ассиметрия)

Законопроектом предусмотрена институциональная поддержка предпринимательства, в связи с чем, принимаемые нормы и их реализация не окажут негативного воздействия на развитие предпринимательства в стране.

Согласно пп. 4, п. 2, ст. 38. законопроекта «Обеспечение потребностей пользователей дорог в рамках планирования населенных пунктов» схемы территориального планирования, генеральные планы населенных пунктов должны предусматривать наличие велосипедных полос движения либо велосипедных дорожек, а также полос движения, предназначенных для общественного транспорта. Данная формулировка является неточной, в частности, непонятен механизм реализации данной нормы. Так, в п. 5.4. «Велосипедные дорожки и тротуары» СНиП РК 3.03-09-2006 «Автомобильные дороги» описаны только технические требования к велосипедным дорожкам, без указания необходимого количества велосипедных полос движения и велосипедных дорожек, условия по которым наличие велосипедных полос движения либо велосипедных дорожек является обязательным и т.д.

Кроме того, согласно ст. 41 «Разработка безопасной дорожной инфраструктуры, обеспечивающая потребности в мобильности и доступе пользователей дорог», владельцы дорог обязаны разрабатывать безопасную дорожную инфраструктуру, удовлетворяющую потребности в мобильности и доступе всех пользователей, на основе учета всех видов транспортных средства при строительстве новой инфраструктуры, в том числе обеспечения дорог и улиц интеллектуальными транспортными системами, велосипедными полосами движения либо велосипедными дорожками, полосами движения, предназначенных для общественного транспорта. Таким образом, расходы на обеспечение дорог и улиц интеллектуальными транспортными системами, а также велосипедными полосами движения либо велосипедными дорожками, полосами движения, предназначенных для общественного транспорта возлагаются на владельцев дорог, что может оказать негативное воздействие на развитие государственно-частного партнерства в сфере строительства дорог.

В связи с вышеуказанным, предлагается определить механизм реализации нормы обязывающей владельцев дорог обеспечивать дороги и улицы интеллектуальными транспортными системами, велосипедными полосами движения либо велосипедными дорожками, полосами движения, предназначенных для общественного транспорта: условия при которых данная нормы несет обязательный характер, в зависимости от категории дорог, технической осуществимости и т.д., в том числе, пересмотреть существующие строительные нормы и правила (СНиПы) с учетом изменений вводимых в законопроекте.

Нормы законопроекта стимулируют развитие нового вида деятельности - аудита безопасности дорожного движения. Данный аудит будет производиться при проектировании, строительстве и реконструкции дорог и объектов ее инфраструктуры. При этом юридические лица и индивидуальные предприниматели будут осуществлять свою деятельность только после включения его в реестр по аудиту безопасности дорожного движения. Международная практика внедрения аудита свидетельствует о существенной экономической выгоде. В Великобритании средняя стоимость аудита составляет от 900 до 1500 фунтов стерлингов в зависимости от стоимости проекта, в США - от 2 000 до 5 000 долларов США. После проведения аудита снижение аварийности; составило 20-40%, если учитывать среднеевропейский экономический ущерб от одного ДТП в сумме более 20 тыс. фунтов стерлингов, выгода от аудита очевидна (Аудит дорожной безопасности: Практический опыт и рекомендации, Архангельск, 2007 г. - с. 16). Более того, в законопроекте нет определения понятия дорожной инфраструктуры, а также не установлено какие виды работ можно отнести к реконструкции. По этой причине неопределенность норм может отрицательно сказаться на предпринимателях, осуществляющих свою деятельность на объектах, относящихся к дорожной инфраструктуре (в том числе сервиса). Все вышеперечисленное может оказать негативное влияние как на развитие строительства дорог и дорожной инфраструктуры, так и на деятельность аудиторских фирм.