Досье ITS на проект Закона Республики Казахстан «О дорожном движении» (28 декабря 2012 года) (принят)

Вывод. Принятие законопроекта окажет институциональную поддержку в развитии следующих отраслей предпринимательства:

- придорожного сервиса (автозаправочные станции, автостанции, автовокзалы, гостиницы, кемпинги, мотели, пункты общественного питания, станции технического обслуживания, а также необходимые для их функционирования места отдыха и стоянки транспортных средств);

- транзитной перевозки;

- аудита безопасности дорожного движения;

- оценки качества дорог и дорожной инфраструктуры;

- подготовки и переподготовки водителей транспортных средств;

- производства дорожной фурнитуры;

- проведении работ по установке, монтажу, ремонту и эксплуатации технических средств организации дорожного движения;

- создание частных научно-исследовательских организаций в области безопасного дорожного движения;

- сертификации (декларирования);

- создание частных научно-исследовательских организаций в области безопасного дорожного движения.

Законопроект предполагает дополнительные административные издержки к предпринимателям, осуществляющих деятельность в сфере строительства и обустройства дорог, а также может оказать негативное влияние на развитие государственного и частного партнерства в этой сфере.

Кроме того, предлагается определить механизм реализации нормы обязывающей владельцев дорог обеспечивать дороги и улицы интеллектуальными транспортными системами, велосипедными полосами движения либо велосипедными дорожками, полосами движения, предназначенных для общественного транспорта: условия при которых данная нормы несет обязательный характер, в зависимости от категории дорог, технической осуществимости и т.д. в том числе, пересмотреть существующие строительные нормы и правила (СНиПы) с учетом изменений вводимых в законопроекте.

4.4. Влияние положений законопроекта на параметры конкурентоспособности отрасли экономики

В современной экономике одним из основных факторов повышения конкурентоспособности транспортной системы является безопасность дорожного движения, в том числе на международных транспортных коридорах, которые напрямую связаны с экспортным потенциалом и ростом текущего счета платежного баланса государства. Кроме того конкурентоспособность страны в отрасли транспорта зависит от снижения транспортных пробок и себестоимости автомобильных перевозок, а также рисков, связанных с такими перевозками.

Основной статьей доходов транспортной отрасли является грузооборот и пассажирооборот в Республике Казахстан. Соответственно, важным фактором конкурентоспособности транспортной отрасли является бесперебойное обеспечение транспортом внутренних перевозок пассажиров и грузов, в том числе автомобильным транспортом.

Таким образом, возрастающий темп автомобилизации, нерациональная градостроительная политика и недостаточная обеспеченность дорог дорожной фурнитурой, неэффективная организация дорожного движения, низкое качество дорожного покрытия и дорожной инфраструктуры значительно увеличивают издержки перевозчиков и отрицательно сказываются на объемах перевозок. Нормы законопроекта призваны решить указанные недостатки.

Обзор международных рейтингов. 17 мая 2011 года Центр по изучению мировой конкурентоспособности Международного института развития менеджмента (IMD, Швейцария, Лозанна) объявил результаты рейтинга глобальной конкурентоспособности, в котором сравнивались 59 наиболее конкурентоспособных стран мира.

По фактору «Инфраструктура» Казахстан занял 46 место, потеряв 7 пунктов, расположившись между Аргентиной и Тайландом, опередив такие страны как Индия, Бразилия, Мексика и Филиппины. На спад позиций по данному фактору повлияло снижение всех пяти составляющих субфакторов.

По субфактору «Базовая инфраструктура» (36 место, снижение на 3 позиции) к одной из слабых сторон субфактора относится низкая плотность дорог (50 место).

Согласно рейтингу Отчета о конкурентоспособности Всемирного экономического форума за 2011-2012 годы Казахстан по фактору «Качество общей инфраструктуры» занимает 85 место, по субфактору «Качество дорог» - 125 место.

Согласно рейтингу Отчета Глобальной торговли Всемирного экономического форума за 2010 год Республика Казахстан:

- по субфактору «Мощеные дороги» фактора «Доступность и качество транспортной инфраструктуры» занимает 25 место;

- по субфактору «Надежность полицейской службы» фактора «Физическая безопасность» занимает 98 позицию.

Согласно рейтингу Отчета о финансовом развитии Всемирного экономического форума за 2010 год Республика Казахстан по фактору «Безопасность к ВВП» занимает 8 место.

Таким образом, законопроектом предусматриваются нормы, повышающие конкурентоспособность транспортной отрасли, улучшающие позиции Казахстана в рейтинге международных организаций в области безопасности дорожного движения, способствующие росту объема перевозок, развитию транзитного потенциала Республики Казахстан, снижению экономического ущерба от ДТП, эффективности организации дорожного движения и усиления контроля за безопасностью на дорогах.

4.5. Влияние положений законопроекта на экономическую безопасность отрасли и/или страны

Согласно Закону Республики Казахстан «О национальной безопасности Республики Казахстан» от 6 января 2012 года № 527-IV под экономической безопасностью следует понимать «состояние защищенности национальной экономики Республики Казахстан от реальных и потенциальных угроз, при котором обеспечивается устойчивое ее развитие и экономическая независимость». В этой связи, обеспечение безопасности дорожного движения, направленное на защиту участников дорожного движения и государства от ДТП и их последствий, можно рассматривать как составную часть обеспечения общественной безопасности и устойчивого развития национальной экономики.

В результате реализации норм законопроекта, направленного на совершенствование законодательства в области дорожного движения Республики Казахстан, среди факторов, благоприятно влияющих на экономическую безопасность страны, можно выделить следующие:

1. Повышение потенциальных возможностей автомобильных пассажирских и грузовых перевозок, в том числе объема транзитных перевозок по транспортным коридорам между Европой и Азией в результате обеспечения безопасности дорожного движения и соблюдения международных стандартов при строительстве дорог. Поскольку Казахстан занимает важное место в международной транспортно-коммуникационной системе, и через территорию государства проходят три основных транзитных направления: Европа - Китай (с участием России); Европа - Китай (через страны ОЭС); Россия - Центральная Азия, активизация торгово-экономических отношений стран Юго-Западной, Южной и Юго-Восточной Азии со странами СНГ и Европы становится важнейшим фактором развития экспортно-импортных и транзитных возможностей Казахстана.

Благодаря своему географическому положению и широкой транспортно-коммуникационной сети Казахстан обладает значительным потенциалом в развитии системы услуг: международная транзитная торговля, обслуживание транзитных туристов и грузов, международные перевозки, транспортный и телекоммуникационный сервис и т.д. Так, показательным является пример строительства в соответствии с международными стандартами трансконтинентального коридора «Западная Европа - Западный Китай». Проведенные исследования на стадии разработки технико-экономического обоснования проекта показали, что к 2020 году объем грузоперевозок увеличится в 2,5 раза. Среднегодовой суммарный экономический эффект от реализации данного проекта оценочно от сокращения времени пути составит 33,9 млрд. тенге, количества ДТП - 49,9 млн. тенге, роста ВРП - 82,9 млрд. тенге. Таким образом, реализация подобных проектов в области строительства, улучшения инфраструктуры дорог международного значения будет способствовать увеличению экономических выгод государства и обеспечению экономического роста, что является одним из основных факторов экономической безопасности государства;

2. Развитие новых видов деятельности: аудита безопасности дорожного движения, который будет производиться при проектировании, строительстве и реконструкции дорог и объектов ее инфраструктуры, а также независимой оценки качества дорог и дорожной инфраструктуры; увеличение количества субъектов предпринимательства в области строительства и обустройства дорог, связи и здравоохранения, будут благоприятно воздействовать на такие показатели экономической безопасности как рост ВВП, повышение уровня и качества жизни населения, рост уровня занятости, повышение конкурентоспособности соответствующих отраслей экономики. В то же время для обеспечения независимости аудита безопасности дорожного движения целесообразно установить запрет на проведение аудита безопасности дорожного движения организациями аффилированными с планировщиками, проектировщиками, строительными подрядчиками или эксплуатирующими службами.

3. Улучшение экологической безопасности. Закрепление норм, регулирующих отношения в области проведения технического осмотра, позволит нормализовать выброс вредных веществ в атмосферу. Обязательный технический осмотр автомобилей может иметь позитивное влияние на окружающую среду. Так, обязательный ежегодный технический осмотр всех легковых автомобилей в странах Европейского Союза может сократить выбросы окиси углерода на 20%, а углеводородов на 10% (Rompe and Seul, 1985);

4. Обеспечение транспортной и внешнеэкономической безопасности. Меры законопроекта по улучшению дорожной инфраструктуры, предупреждению ДТП, созданию безопасной дорожной среды будут способствовать устойчивому развитию транспорта, и служить гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения национальной безопасности страны, улучшения условий и уровня жизни населения.

Предупреждение ДТП является одной из главных целей обеспечения дорожной безопасности в стране, а снижение тяжести последствий ДТП будет способствовать уменьшению социально-демографических и экономических потерь, как для общества так и для государства. В соответствии с отчетом Всемирной организации здравоохранения ДТП к 2020 году будут занимать третье место в списке причин смертности.

Ввиду возрастания объемов наносимого ущерба значимость оценки потерь возрастает, поскольку суммарные потери от тяжести последствий ДТП ложатся на общество дополнительным бременем, снижают возможность для использования государственных финансов в интересах экономики страны и повышения благосостояния граждан.

В целом, нормы законопроекта, с учетом замечаний и предложений, можно охарактеризовать как положительно влияющих на экономической безопасности страны, ее транспортной и общественной составляющей.

5. Общий вывод. Проект Закона Республики Казахстан «О дорожном движении» способствует созданию правовых условий для успешного функционирования дорожного движения на территории Республики Казахстан.

По результатам научной экономической экспертизы, рекомендуем:

- обеспечить проведение мониторинга бюджетных потерь и эффективности бюджетных расходов на республиканском уровне (соответствующими центральными исполнительными органами) (см. подраздел «Оценка влияния на объемы, доходов и расходов государственного бюджета»).

- запретить проведение аудита безопасности дорожного движения организациями аффилиированными с планировщиками, проектировщиками, строительными подрядчиками или эксплуатирующими службами (см. раздел «Влияние положений законопроекта на экономическую безопасность отрасли и/или страны»).

Ж. Аубакирова

С. Искаков

К. Жексенаева

К. Копешова

Главный научный сотрудник Центра лингвистики, д.ю.н.

У. Шапак

Ведущий научный сотрудник Центра лингвистики, к.ю.н.

Н. Примашев

Научный сотрудник Центра лингвистики

Н. Байкаримова

Научный сотрудник Центра лингвистики

М. Асылбаев

Заместитель Председателя Правления

Г. Канатбеков

№ п/п

Структура нормативного правового акта

Редакция статей проекта закона, одобренного Мажилисом

Предлагаемые изменения и дополнения

Обоснование

1

2

3

4

5

1.

Статья 1 подпункт 27)

27) агрессивный метод вождения - управление механическим транспортным средством, при котором осуществляется неоднократное нарушение обгона и (или) маневрирования и (или) резкое торможение, и (или) создание препятствия для движения, и (или) несоблюдение безопасной дистанции к движущемуся впереди механическому транспортному средству, и (или) требование к водителю впереди движущегося механического транспортного средства уступить дорогу, выражающееся в использовании световых и (или) звуковых сигналов;

Исключить.

(Изменить последующую нумерацию подпунктов)

Нарушение обгона и (или) маневрирования и (или) резкое торможение, и (или) создание препятствия для движения, и (или) несоблюдение безопасной дистанции к движущемуся впереди механическому транспортному средству есть нарушение правил дорожного движения.

В этой связи возникает конкуренция данных норм со специальными нормами в КоАП. К примеру, со ст. 463-2, 463-3, 465, 472 КоАП, устанавливающими ответственность за нарушение правил маневрирования, обгона, создания аварийной обстановки или препятствий для движения транспортных средств.

2.

Заголовок Главы 3

КОМПЕТЕНЦИЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН, ЦЕНТРАЛЬНЫХ И МЕСТНЫХ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫХ ОРГАНОВ В СФЕРЕ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЕГО БЕЗОПАСНОСТИ

Заменить слово «ИСПОЛНИТЕЛЬНЫХ» словами «ПРЕДСТАВИТЕЛЬНЫХ И

ИСПОЛНИТЕЛЬНЫХ»

Приведение в соответствие со ст. 17 законопроекта, которая предусматривает компетенцию не только местных исполнительных, но и представительных органов.

3.

Статья 11 подпункт 3)

3) разрабатывает порядок организации и осуществления юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями деятельности по обеспечению безопасности перевозки пассажиров и багажа легковыми такси и автобусами, а также грузов транспортными средствами, осуществляющими нерегулярные пассажирские и грузовые перевозки;

Изложить в следующей редакции:

«3) разрабатывает порядок организации и осуществления юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, занятыми на нерегулярных перевозках пассажиров и багажа, деятельности по обеспечению безопасности перевозки пассажиров и багажа;».

В соответствии с п. 3 ст. 8 Закона «Об автомобильном транспорте» по характеру организации к нерегулярным автомобильным перевозкам относятся только перевозки пассажиров и багажа.

4.

Статья 17 пункт 2 подпункт 6)

6) создают специализированные предприятия на праве хозяйственного ведения по управлению интеллектуальными транспортными системами;

Изложить в следующей редакции:

«6) создают организации, специализирующиеся на обеспечении функционирования интеллектуальных транспортных систем;».

Данная редакция, одобренная Мажилисом, повлечет увеличение количества государственных предприятий (около 200 предприятий), что противоречит политике государства в сфере управления государственным имуществом, направленной на оптимизацию (сокращение) квазигосударственного сектора в экономике. Также данная норма повлечет увеличение расходов местных бюджетов на создание государственных предприятий.

Между тем предлагаемая редакция позволит исполнительным органам обеспечить функционирование интеллектуальных транспортных систем юридическими лицами различных форм собственности как вновь созданных, так и в составе действующих организаций.

5.

Статья 23 пункт 1 подпункт 2)

2) временно ограничивать или запрещать дорожное движение, изменять его организацию на отдельных участках дорог при предотвращении и (или) ликвидации чрезвычайных ситуаций социального, природного и техногенного характера и их последствий, неблагоприятных дорожно-климатических условиях; при проведении массовых мероприятий в целях создания необходимых условий для безопасного движения транспортных средств и пешеходов либо если пользование транспортными средствами угрожает безопасности дорожного движения; если железнодорожные переезды не отвечают правилам их содержания в безопасном для дорожного движения состоянии; проведении на дорогах ремонтно-строительных и других работ; при проведении антитеррористической операции;

Дополнить после слов «антитеррористической операции» словами «и (или) охранных мероприятий».

Приведение в соответствие с пп. 9) п. 2 ст. 27 законопроекта, который предусматривает введение временного ограничения или запрещения дорожного движения, изменения его организации на дорогах или отдельных участках дорог не только в случае проведения антитеррористической операции, но и в случае проведения охранных мероприятий.

6.

Статья 23 пункт 1 подпункт 10) НОВЫЙ

Отсутствует.

Дополнить подпунктом 10) следующего содержания:

«10) разрешить покинуть водителю и (или) пассажиру (пассажирам) кабину (салон) транспортного средства в случаях отсутствия с их стороны угрозы жизни или здоровью сотрудника органа внутренних дел (противоправное поведение, схожесть с лицом, находящимся в розыске, подозрение в состоянии опьянения).».

В целях установления случаев, при которых должностное лицо ОВД имеет право разрешить водителю и пассажиру покинуть транспортное средство.

7.

Статья 29 пункт 5 подпункт 2)

2) водителей механических транспортных средств, достигших шестидесятилетнего возраста, и водителей-инвалидов - через каждые два года.

Заменить слово «шестидесятилетнего» словом «шестидесятипятилетнего».

В соответствии со ст. 11 Закона «О пенсионном обеспечении в Республике Казахстан» предельный возраст выхода на пенсию составляет 63 года. Вместе с тем, согласно данной норме, водители проходят повторный медицинский осмотр через каждые два года. В связи с чем, суммируя пенсионный возраст и срок для медицинского осмотра, предлагается установить для водителей возраст для медицинского осмотра шестьдесят пять лет.

8.

Статья 30 пункт 4 подпункт 1)

1) разрабатывает нормативные правовые акты в сфере организации и функционирования устойчивого транспорта;

Заменить слово «разрабатывает» словами «разрабатывает и утверждает».

Согласно данной норме уполномоченный орган в области транспорта и коммуникаций разрабатывает нормативные правовые акты в сфере организации функционирования устойчивого транспорта. В связи, с чем полагаем необходимым отнести к компетенции уполномоченного органа в области транспорта и коммуникаций утверждение данных нормативных правовых актов.

9.

Статья 31 пункт 2 подпункт 1)

1) разрабатывает нормативные правовые акты в сфере организации и функционирования интеллектуальных транспортных систем;

Заменить слово «разрабатывает» словами «разрабатывает и утверждает».

Согласно данной норме уполномоченный орган в области транспорта и коммуникаций разрабатывает нормативные правовые акты в сфере организации функционирования интеллектуальной транспортной системы. В связи, с чем полагаем необходимым отнести к компетенции уполномоченного органа в области транспорта и коммуникаций утверждение данных нормативных правовых актов.

10.

Статья 39 пункт 3 подпункт 8)

8) без разрешения уполномоченного органа проводить соревнования, тренировки и другие спортивные мероприятия по автомотоспорту.

Изложить в следующей редакции:

«8) без разрешения уполномоченного органа проводить массовые, спортивные и иные мероприятия.».

Приведение в соответствие с пп. 2) п. 3 ст. 37 законопроекта, предусматривающим согласование с уполномоченным органом проведения на дорогах массовых, спортивных и иных мероприятий.

11.

(Поправка на государственном языке)

12.

(Поправка на государственном языке)

13.

Статья 49 пункт 4 подпункт 1)

1) не подвергал опасности людей и не наносил ущерба государственному, общественному или личному имуществу;

Заменить слова «государственному, общественному или личному имуществу» словами «государственной и частной собственности».

В соответствии со ст. 191 и 192 ГК в Республике Казахстан предусматривается государственная и частная собственность.

14.

Статья 51 пункт 1 подпункт 13)

13) установка государственных регистрационных номерных знаков транспортного средства в местах, не предусмотренных требованиями настоящего Закона;

Заменить слова «настоящего Закона» словами «законодательства Республики Казахстан в сфере дорожного движения».

Требования по установке государственных регистрационных номерных знаков транспортного средства регламентированы Правилами дорожного движения Республики Казахстан, а также другими нормативными актами. Между тем настоящий законопроект не предусматривает требования по установке государственных регистрационных номерных знаков транспортного средства.

15.

Статья 51 пункт 1 подпункт 15)

15) неисполнения требований вступивших в законную силу судебных актов, постановлений уполномоченного органа;

Исключить.

Действующее законодательство об исполнительном производстве предусматривает возможность наложения запрета на пользование имуществом, в том числе автотранспортом. При этом выбор таких мер является правом судебного исполнителя, а не его обязанностью и принятие решения об их наложении осуществляется с учетом всех заслуживающих внимания обстоятельств. Вместе с тем данный запрет может лишить должника единственного источника дохода, что не будет способствовать исполнению судебного акта. В связи, с чем полагаем необходимым исключить данную норму.

16.

Статья 51 пункт 1 подпункт 16)

16) неисполнения налогового обязательства по налогу на транспортные средства.

Исключить.

Неисполнение налогового обязательства не отражается на обеспечении безопасности дорожного движения. В связи, с чем предлагаем предусмотреть данную норму при государственной регистрации или изменении регистрационных данных транспортного средства.

17.

Статья 51 пункт 2

2. Запрещение эксплуатации транспортного средства, участвующего в дорожном движении, осуществляется по результатам проверки их технического состояния уполномоченными на то должностными лицами по обеспечению безопасности дорожного движения до устранения причин, послуживших основанием для такого запрещения.

Изложить в следующей редакции:

«2. Запрещение эксплуатации транспортного средства, участвующего в дорожном движении, осуществляется до устранения причин, послуживших основанием для такого запрещения.».

Предлагаемая редакция, одобренная Мажилисом, определяет условие запрещения эксплуатации транспортного средства до устранения причин по результатам проверки технического состояния. Вместе с тем п. 1 ст. 51 законопроекта регулирует не только запрещение эксплуатации транспорта, связанное с его техническим состоянием, но и иные случаи.

18.

Глава 7 Статья 52 НОВАЯ

Отсутствует.

Дополнить статьей 52 следующего содержания:

«Статья 52. Основания остановки транспортного средства

1. Основаниями остановки транспортного средства по требованию сотрудника органов внутренних дел являются:

1) нарушение водителем транспортного средства требований настоящего Закона и (или) Правил дорожного движения, в том числе зафиксированное техническим средством фиксации нарушение правил дорожного движения;

2) работа по розыску угнанных, похищенных транспортных средств, а также транспортных средств, водители которых скрылись с мест дорожно-транспортных происшествий, иных преступлений, связанных с использованием транспортных средств;

3) необходимость предоставления транспортного средства в случаях, предусмотренных подпунктом 7) пункта 3 статьи 53 настоящего Закона;

4) проверка у водителя документов, предусмотренных подпунктом 1) пункта 3 статьи 53 настоящего Закона, на стационарных постах полиции, а также при проведении оперативно-профилактических мероприятий;

5) проверка документов на перевозимый груз на постах полиции и контрольно-пропускных пунктах. В период проведения специальных мероприятий допускается остановка транспортных средств вне постов полиции с целью проверки документов на перевозимый груз;

6) выполнение решений уполномоченных на то государственных органов или должностных лиц об ограничении или запрещении движения;

7) необходимость опроса водителя или пассажира (пассажиров) об обстоятельствах совершения дорожно-транспортных происшествий, административного правонарушения, преступления, очевидцами которых они являются;

8) регулирование дорожного движения.

2. Остановка транспортного средства по требованию сотрудника органов внутренних дел по основаниям, не предусмотренным пунктом 1 настоящей статьи, запрещается.».

(Изменить последующую нумерацию статей)

В целях защиты прав граждан предлагается закрепить исчерпывающий перечень оснований для остановки транспортного средства по требованию сотрудника органов внутренних дел.

19.

Статья 53 пункт 4 подпункт 2)

2) управлять транспортным средством в состоянии опьянения (алкогольного, наркотического или иного) под воздействием лекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание; в болезненном или утомленном состоянии, ставящем под угрозу безопасность дорожного движения;

Заменить слова «или иного)» словами «и (или) токсикоманического);».

1. В целях корреспондирования с пп. 2) ст. 48 законопроекта, предусматривающим запрещение допуска к управлению водителей в состоянии опьянения (алкогольного, наркотического и (или) токсикоманического) должностными и иными лицами, ответственными за техническое состояние и эксплуатацию транспортных средств.

2. Из редакции, одобренной Мажилисом, следует, что водителю запрещается управлять транспортным средством в состоянии опьянения алкогольного, наркотического под воздействием лекарственных препаратов, тогда как предложенная норма запрещает управлять транспортным средством как в состоянии алкогольного, наркотического опьянения, так и под воздействием лекарственных препаратов.

20.

Статья 53 пункт 4 подпункт 38)

38) агрессивный метод вождения.

Исключить.

Нарушение обгона и (или) маневрирования и (или) резкое торможение, и (или) создание препятствия для движения, и (или) несоблюдение безопасной дистанции к движущемуся впереди механическому транспортному средству есть нарушение правил дорожного движения.

В этой связи возникает конкуренция данных норм со специальными нормами в КоАП. К примеру, со ст. 463-2, 463-3, 465, 472 КоАП, устанавливающими ответственность за нарушение правил маневрирования, обгона, создания аварийной обстановки или препятствий для движения транспортных средств.

21.

Статья 60 пункт 6 абзац первый

6. Признание иностранных сертификатов технического осмотра колесных транспортных средств, ввозимых на территорию Республики Казахстан, осуществляется в соответствии с требованиями международных договоров, ратифицированных Республикой Казахстан, и законодательства Республики Казахстан в области технического регулирования.

Слова «, и законодательства Республики Казахстан в области технического регулирования» исключить.

Законодательством в области технического регулирования, в том числе Законом «О техническом регулировании» не предусмотрены нормы по выдаче сертификатов технического осмотра либо признание иностранных сертификатов технического осмотра колесных транспортных средств. Более того, процесс проведения технического осмотра не является предметом технического регулирования, а согласно ст. 11 законопроекта относится к компетенции уполномоченного органа в области транспорта и коммуникаций.

22.

Статья 67 пункт 1 подпункт 7) НОВЫЙ

Отсутствует.

Дополнить подпунктом 7) следующего содержания:

«7) наличие неисполненного налогового обязательства по налогу на транспортные средства.».

Необходимо предусмотреть данную норму при государственной регистрации или изменении регистрационных данных транспортного средства.

23.

Статья 76 пункт 1

1. Учебная организация по подготовке водителей транспортных средств создается юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, уведомившими уполномоченный орган о начале деятельности со дня их включения в реестр учебных организаций по подготовке водителей транспортных средств.

Изложить в следующей редакции:

«Учебная организация по подготовке водителей транспортных средств создается юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями и начинает свою деятельность со дня включения в реестр учебных организаций по подготовке водителей транспортных средств.».

В целях установления начала осуществления деятельности учебной организации по подготовке водителей транспортных средств.

24.

Статья 76 пункт 2 подпункт 4)

4) нотариально засвидетельствованные копии документов, подтверждающих право собственности на недвижимое имущество учебных организаций, намеренных осуществлять деятельность по подготовке водителей транспортных средств, зарегистрированное в установленном законодательством Республики Казахстан порядке и используемое как учебно-материальная база;

Дополнить после слова «собственности» словами «или пользования»

Представление учебными организациями по подготовке водителей транспортных средств документов, подтверждающих право собственности на недвижимое и движимое имущество, для включения в реестр учебных организаций полагаем нецелесообразным, так как организации по подготовке водителей могут арендовать имущество. Вместе с тем нахождение имущества в собственности или в аренде не влияет на качество предоставляемых услуг в этой области.

25.

Статья 76 пункт 2 подпункт 6) НОВЫЙ

Отсутствует.

Дополнить подпунктом 6) следующего содержания:

«6) списки преподавателей, мастеров производственного обучения и мастеров обучения вождению во время образовательного процесса по подготовке водителей транспортных средств. В списке указываются номер квалификационного свидетельства «преподаватель», «мастер производственного обучения», «мастер обучения вождению во время образовательного процесса», фамилия, имя, отчество (при его наличии), данные документа, удостоверяющего личность.»

(Изменить последующую нумерацию подпунктов)

В соответствии с п. 5 ст. 76 законопроекта руководитель, ранее возглавлявший учебную организацию по подготовке водителей транспортных средств, которая в соответствии с законодательными актами была исключена из реестра учебных организаций, в течение года с даты ее исключения не может быть участником другой учебной организации. Также согласно п. 6 данной статьи преподаватель, мастер производственного обучения и мастер обучения вождению во время образовательного процесса осуществляют свою деятельность только в составе одной учебной организации по подготовке водителей транспортных средств.

В связи, с чем в целях реализации данных норм предлагаем дополнить в перечень необходимых документов для включения в реестр учебных организаций списки преподавателей и мастеров.

26.

(Поправка на государственном языке)

27.

Статья 81 пункт 1

1. К аттестации допускаются лица, имеющие высшее или среднетехническое образование по автомобильной специальности, водительское удостоверение той категории, по которой они будут проводить обучение, водительский стаж не менее пяти лет.

Изложить в следующей редакции:

«1. К аттестации допускаются лица, имеющие высшее техническое или среднетехническое образование, водительское удостоверение той категории, по которой они будут проводить обучение, водительский стаж не менее пяти лет.».

Предлагаемая редакция, одобренная Мажилисом, устанавливает наличие высшего или среднетехнического образования по автомобильной специальности для аттестации кандидатов на присвоение квалификации «преподаватель», «мастер производственного обучения», «мастер обучения вождению во время образовательного процесса». Вместе с тем не все автомобильные специальности напрямую связаны с изучением правил безопасности дорожного движения. Более того, данная норма приведет к оттоку действующих квалифицированных преподавательских кадров по подготовке водителей транспортных средств, не имеющих образование по автомобильной специальности.

Конституциялық заңнама, сот жүйесіжәне құқық

қорғау органдары комитетінің төрағасы

С. Ақылбай