Согласно законопроекту в Республике Казахстан будут подлежать учету и регистрации квадроциклы подкатегории «В1» с объемом двигателя свыше 50 кубических метров.
Внесено предложение относительно дополнения компетенции дорожной полиции функцией по осуществлению мониторинга состояния дорожного покрытия на предмет явных опасностей.
Данное предложение было не принято, поскольку согласно приказу Министра внутренних дел Республики Казахстан от 1 сентября 2011 года № 455 «Об утверждении Инструкции органов внутренних дел Республики Казахстан по обеспечению безопасности дорожного движения» сотрудники дорожной полиции уже осуществляют такие функции.
Письмо РГП на ПХВ «Казахский национальный университет имени аль-Фараби» МОН РК от 23 августа 2012 года № 1-9-2562
Министерство внутренних дел
Республики Казахстан
В ответ на Ваше обращение (исх. № 1-6-41/3065-4 от 13.08.2012 г.) направляем заключения научной правовой экспертизы на проекты Законов Республики Казахстан «О дорожном движении» и «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам дорожного движения», подготовленные экспертами Казахского национального университета имени аль-Фараби.
| Первый проректор | М.М. Буркитбаев |
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
научной правовой экспертизы проекта Закона Республики
Казахстан
«О дорожном движении»
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
| Организация, проводившая научную экспертизу | РГП на ПХВ «Казахский национальный университет имени аль-Фараби» МОН РК |
| Отрасли науки | Уголовное право, конституционное право, административное право |
| Разработчик | Министерство Внутренних Дел Республики Казахстан |
| Предмет и цели научной экспертизы | Предметом научной правовой экспертизы является проект Закона Республики Казахстан «О дорожном движении». Научная правовая экспертиза проводится для: оценки качества, обоснованности, своевременности, правомерности проекта, соблюдения в проекте закрепленных Конституцией Республики Казахстан прав человека и гражданина, определения возможной эффективности нормативного правового акта, а также выявления возможных отрицательных последствий принятия проекта в качестве нормативного правового акта. Целью является анализ и выявление соответствия (несоответствия) проекта действующему законодательству Республики Казахстан и программным документам. |
| Наименование проекта нормативного правового акта | Закон Республики Казахстан «О дорожном движении» |
| Назначение проекта | Создание правовых условий для успешного функционирования дорожного движения на территории Республики Казахстан. |
| Структура проекта | Преамбула, 16 глав, 95 статей |
ЭКСПЕРТНЫЕ ОЦЕНКИ
по отдельным параметрам
2. Описание проблемных вопросов.
В результате отсутствия эффективной системы по государственно-правовой политике в сфере дорожно-транспортных отношений происходит огромное количество правонарушений, совершаемых ежедневно, ухудшается экологическая обстановка в Республике Казахстан. Экономические потери, которые несет государство, заключаются не только в неэффективности предпринимаемых мер, направленных на строительство различного рода транспортных развязок, ремонт дорожного покрытия, разработке нормативных правовых актов, а в ухудшении экологической ситуации, в результате чего приобретаются различного рода заболевания, как органов дыхательной системы, так и онкологического характера, что также влечет для государства затраты на медицинское обслуживание и обеспечение снабжения населения дорогостоящими медикаментами. Вместе с тем, именно человек, его жизнь, права и свободы являются высшей ценностью государства. О смертности в результате отсутствия должного внимания к данной проблеме даже трудно говорить. При этом стоит отметить, что статистика ведется лишь по случаям ДТП. И все эти факты присутствуют в условиях, когда Республика пытается выйти на уровень позиционирования в качестве 50 наиболее развитых стран мира!
Стоит также отметить недостаточное принятие мер по экологическому оздоровлению. С целью исключения заторов на оживленных улицах городов, расширяются дороги, строятся площадки для парковок, транспортные развязки. Вместе с тем, зеленых насаждений, несмотря на принимаемые меры, становится в совокупности все меньше и меньше. В настоящее время в развитых странах мира уже давно и успешно применяется политика биополиса, основанная, в том числе, на концепции биоархитектуры на различных уровнях архитектурного и городского дизайна, как оптимальной стратегии городского развития. В этой связи принимаются меры, включающие, помимо применяемых в нашей стране, также мероприятия образовательного, культурного характера: такие как выделение велосипедных дорожек и ряд других.
В свете перспективы проведения в г. Алматы 28-й Всемирной Зимней Универсиады, а также с учетом проблем с транспортом, возникших в ходе Зимних Азиатских игр 2011 года (нехватка автотранспортных средств, проблема заторов, экологически неблагоприятная обстановка), которые не удалось устранить даже в ходе длительной подготовки и солидных ассигнований, необходимость разработки инновационного подхода к модернизации транспортной инфраструктуры приобретает особую насущность.
В крупных городах Республики, в особенности - в Алматы и Астане, постоянное строительство новых объектов, неконтролируемый рост количества автомобилей, расположение на территории городов крупных торговых рынков (например, алматинская барахолка) провоцируют возникновение заторов, увеличение числа ДТП, ухудшение экологической обстановки. Разрешить эту проблему с помощью повышения штрафных санкций за нарушение правил дорожного движения, призывов к использованию велосипедного транспорта, строительства нескольких транспортных развязок не представляется возможным - на протяжении многих лет ситуация в транспортной сфере лишь ухудшается. Даже введение в эксплуатацию в декабре 2011 года в г. Алматы линии метро не может оказать сколько-нибудь значительного влияния на ситуацию, так как текущего охвата метрополитена явно не достаточно для обслуживания мегаполиса.
Согласно международным статистическим исследованиям, г. Алматы уверенно движется вверх в рейтингах самых загрязненных городов мира, в чем ведущая роль, бесспорно, отводится бесконтрольному потоку автотранспортных средств.
Ухудшение экологической ситуации в крупных городах Республики, в особенности в г. Алматы в первую очередь объясняется растущим количеством выхлопных газов. Так, по данным Комитета дорожной полиции МВД РК, в 2010 году количество легковых автомобилей в г. Алматы и Алматинской области составило 760 600, что составляет 28,3% легковых автомобилей в Республике Казахстан.
По данным Министерства внутренних дел Республики Казахстан, ежегодно увеличивается количество автотранспортных происшествий на дорогах Республики. Причем, что особенно печально, увеличивается количество наездов автомобилей на пешеходов, которые нередко приводят к смертельным случаям.
Увеличение количества легковых автомобилей также стало причиной пробок и заторов на дорогах, что регулярно приводит к созданию аварийной ситуации, нехватка автостоянок обусловливает стихийную парковку автомобилей во дворах жилых домов. Вышеописанные проблемы подтверждают актуальность и целесообразность принятия данного Проекта Закона РК.
3. Описание всех известных и эффективных способов, механизмов, подходов к разрешению проблемных вопросов.
В статье 1 Конституции Республики Казахстан от 30 августа 1995 г., как уже отмечалось выше, закреплено, что высшими ценностями нашего государства являются человек, его жизнь, права и свободы. Включение этой нормы в текст Конституции свидетельствует о приоритете для Республики Казахстан общечеловеческих ценностей.
В Постановлении Конституционного Совета Республики Казахстан от 21 декабря 2001 года «Об официальном толковании пункта 1 статьи 1 Конституции Республики Казахстан» указывается, что Республика Казахстан утверждает себя социальным государством, высшими ценностями которого являются человек, его жизнь, права и свободы. В соответствии с толкованием Конституционного Совета Республика Казахстан стремится к выполнению роли социального государства, используя для этого все имеющиеся реальные возможности. Казахстан признает и гарантирует права и свободы человека и гражданина в соответствии с Конституцией.
Исходя из вышеизложенного и, соответственно, применительно к теме статьи возникает вполне закономерный вопрос, а все ли меры использует государство в соответствии со своими реальными возможностями и в сфере обеспечения безопасности дорожного движения?
Казахстанское законодательство в достаточной степени отвечает требованиям вышеназванных конституционных положений. Например, в ст. 3 Закона Республики Казахстан от 15 июля 1996 г. «О безопасности дорожного движения» особо отмечено, что одним из основных принципов обеспечения безопасности дорожного движения является приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности.
Согласно п.) 1 ст. 13 Экологического Кодекса Республики Казахстан от 9 января 2007 года физические лица имеют право на благоприятную для их жизни и здоровья окружающую среду.
Международное право, в соответствии с которым в настоящее время совершенствуется законодательство Казахстана, содержит нормы, которые прямо направлены на обеспечение безопасности пешеходного движения (см. например, Конвенцию Международной Организации Труда «О технике безопасности и гигиене труда на портовых работах»).
Однако, приходится признать, что сложившаяся в настоящее время ситуация на дорогах Казахстана скорее свидетельствует о низкой эффективности способов и приемов используемых на практике для реализации имеющих прямое действие конституционных положений о приоритете жизни и здоровья граждан. Указанное не позволяет с уверенностью утверждать, что приоритеты общечеловеческих ценностей над экономическими результатами хозяйственной деятельности являются руководящими началами в регулировании отношений в дорожно-транспортной сфере.
В качестве доказательства можно привести следующие примеры. Так, в последние годы в таких городах, как Астана, Алматы, Атырау и др. идет активное строительство автомобильных дорог, транспортных развязок, на что из республиканского бюджета выделяются многомиллиардные ассигнования. Осуществляется это главным образом с целью снижения транспортной нагрузки, обеспечения безопасности дорожного движения и, что немаловажно, для улучшения экологической ситуации в этих городах. Безусловно, это - в комплексе необходимая и стратегически важная задача, в реализации которой соответствующие уполномоченные органы должны руководствоваться вышеназванными благими целями, но такая деятельность, хотя и бесспорно необходима, тем не менее имеет в первую очередь экономическую основу и, следовательно, направлена на улучшение транспортной инфраструктуры городов.
Задача же приоритета жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности в данном случае реализуется не прямо, а лишь опосредованно. Противоречивость ситуации здесь заключается в том, что здравый смысл заставляет действовать уполномоченные органы в том направлении, в котором они уже задействованы. К примеру, никто не будет отрицать необходимость строительства транспортных развязок в условиях автомобильной загруженности в таком мегаполисе, как Алматы, но при этом такой важный аспект дорожно-транспортных отношений, как безопасность пешеходного движения, остается практически не обеспеченным с законодательной точки зрения и, соответственно, отсутствует механизм его регламентации.
Это объясняется главным образом тем обстоятельством, что до тех пор, пока на городских автодорогах будут действовать потенциально опасные для любого переходящего автодорогу человека, так называемые, «пешеходные переходы», будут неизбежно происходить какие-либо происшествия, которые нередко приводят к трагическим последствиям. Ведь автомобиль - это, в первую очередь, источник повышенной опасности, и не секрет, что многие водители не просто не уступают дорогу пешеходам, а довольно часто игнорируют данное правило, тем самым, ставя всех участников дорожного движения в потенциально опасную ситуацию. Также необходимо учесть то обстоятельство, что большинство автотранспортных средств в Казахстане, то есть не соответствуют предъявляемым техническим характеристикам. В этой связи, например, отказ тормозного сцепления или отсутствие должной реакции нетрезвого водителя может привести к реальной опасности для здоровья и жизни пешехода.
Отдельные шаги по улучшению существующей ситуации предусмотрены в рамках Программы по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 - 2014 годы от 30 сентября 2010 года № 1005. В частности, планируется введение платной системы на отдельных участках автомобильных дорог республиканского значения, снижение количества транспортных происшествий на 8% (достижение уровня 2009 года), внедрение экологических стандартов «Евро-3» в 2011 году.
Кроме того, как описано выше, в г. Алматы была запущена ветка метрополитена.
Тем не менее, на наш взгляд, для успешного реформирования дорожно-транспортной отрасли, особенно в контексте обеспечения конституционного принципа приоритета прав и свобод человека, необходим системный, научно обоснованный подход к вводимым реформам.
На основании вышеизложенного и посредством анализа проекта Закона Республики Казахстан «О дорожном движении», а также содержания пояснительной записки к нему можно сделать вывод, что такие методы, как исторический, сравнительно-правовой, системный, статистический, конкретно-социологический и другие использовались при его разработке.
4. Анализ предлагаемых проектом нормативного правового акта способов, механизмов, подходов к разрешению поставленных проблемных вопросов.
В основе Проекта лежит идея укрепления безопасности дорожного движения путем предотвращения дорожно-транспортных происшествий. Об указанном подходе свидетельствует в первую очередь определение понятия «безопасность дорожного движения». На достижение указанной цели направлены как полномочия государственных органов, основные направления государственной политики в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, так и многочисленные практические меры.
Основные направления государственной политики в сфере обеспечения безопасности дорожного движения предусматривают комплекс мер, направленных, в основном на защиту от ДТП и минимизацию их негативных последствий.
4.1. Проверка на соответствие проекта Закона Конституции Республики Казахстан, нормативным правовым актам вышестоящих уровней, международным обязательствам Республики Казахстан.
Каких либо несоответствий законопроекта Конституции Республики Казахстан, нормативным правовым актам вышестоящих уровней, международным обязательствам Республики Казахстан, в частности, Конвенции о дорожном движении (Вена, 8 ноября 1968 г.), Европейскому соглашению, дополняющему конвенцию «О дорожном движении» от 8 ноября 1968 года, Конвенции о Дорожных Знаках и Сигналах 1968 года и др. не обнаружено.
4.2. Оценка социальных, экономических, научно-технических, экологических и иных последствий принятия проекта Закона.
На основе анализа положений законопроекта предполагается, что его принятие должно повлечь благоприятные последствия.
Какие-либо негативные экономические либо социальные последствия принятия Законопроекта не прогнозируются.
4.3. Определение наличия условий для совершения коррупционных правонарушений в связи с принятием проекта Закона.
Анализ законопроекта показал, что каких-либо явных условий для совершения коррупционных правонарушений в связи с его принятием не обнаружено.
Для выявления возможных условий, способствующих совершению коррупционных правонарушений, необходимо провести соответствующую экспертизу.
4.4. Определение наличия причин и условий для ущемления права на гендерное равенство в связи с принятием проектов нормативного правового акта.
Причин и условий для ущемления права на гендерное равенство в законопроекте не обнаружено.
4.5. Определение перечня нормативных правовых актов, подлежащих уточнению при условии принятия проекта.
Принятие новой редакции Закона Республики Казахстан «О дорожном движении» потребует для его реализации следующих нормативных правовых актов:
Кодекс Республики Казахстан об административных правонарушениях от 30 января 2001 года.
4.6. Характеристика научной проработанности норм проекта Закона, выработка научно обоснованных предложений по улучшению законодательной базы.
В целях усиления научной проработанности и улучшения нормативного содержания предлагаются следующие замечания и рекомендации.
В статье 3 «Основные принципы дорожного движения» указаны 4 принципа, последний из которых - системный подход к обеспечению безопасности дорожного движения. Несмотря на то, что данный принцип может достаточно широко толковаться, тем не менее, представляется целесообразным продумать вопрос о дополнении данного перечня принципом связанным с обеспечением экологической устойчивости в дорожном движении и обеспечении его безопасности. Как известно, Концепцией перехода Республики Казахстан к устойчивому развитию на 2007-2014 году от 14 февраля 2007 года экологическая устойчивость обозначена одним из основных направлений и механизмов перехода к устойчивому развитию. Согласно данному документу индекса экологической устойчивости должен быть увеличен на 15% к 2018 году, 25% к 2024 году.
В пункте 2 ст. 7 законопроекта логично указывать не только на стратегические и программные документы, стратегические планы государственных органов и законы, но и в целом законодательство Республики Казахстан о дорожном движении. Так, в соответствии с п. 1 ст. 2 законодательство Республики Казахстан о дорожном движении основывается на Конституции Республики Казахстан и состоит из данного Закона, а также иных нормативных правовых актов Республики Казахстан. В этой связи Концепция развития дорожного движения в Республики Казахстан должна реализовываться через всю систему мер, принимаемых в этих целях, а значит и через действующее законодательство Республики Казахстан в целом. Кроме того, следует отметить и само наименование данного документа. Если в п. 1 этой статьи это Концепция развития дорожного движения и обеспечения его безопасности в Республике Казахстан, то в заголовке ст. 7 и в п. 2 этой статьи она называется Концепцией развития дорожного движения в Республике Казахстан. Данное несоответствие требуется устранить.
В ст. 26 законопроекта следует привести в соответствие нумерацию пунктов, т.к. в данной статье два пункта значатся под номером 4.
4.7. Выявление возможных противоречий принципам соответствующей отрасли права.
Противоречий, как по общеправовым принципам, так и принципам соответствующей отрасли права не выявлено.
4.8. Выявление явного или скрытого ведомственного или группового интереса, обеспечиваемого проекта Закона.
В проекте Закона не усматривается присутствие явных ведомственных, групповых или иных интересов, противоречащих задачам нормативного регулирования.
4.9. Получение ответов на иные вопросы, вытекающие из проекта.
Дополнительных вопросов не ставилось.
Выводы и предложения.
Проект Закона Республики Казахстан «О дорожном движении» с учетом указанных рекомендаций и предложений может быть внесен в Мажилис Парламента Республики Казахстан.
Эксперты:
| Кандидат юридических наук,доцент | А.А. Салимгерей |
| Кандидат юридических наук | Ю.С. Локтева |
| Кандидат юридических наук | A.К. Джангабулова |
| Научный сотрудникИнститута государства и праваКазНУ им. аль-Фараби | Әбілқасым Е.Ә. |
Письмо Научно-исследовательский институт правового мониторинга, экспертизы и анализа от 20 февраля 2012 года № 01/4-905
Министерство
внутренних дел
Республики Казахстан
Министерство юстиции
Республики Казахстан
На Ваш № 1-6-14/16-Д от 27 января 2012 года направляем заключение научной антикоррупционной экспертизы проекта Закона Республики Казахстан «О дорожном движении».
Отмечаем, что согласно пункту 36 Правил проведения научной экспертизы, утвержденных постановлением Правительства Республики Казахстан от 30 мая 2002 года № 598, в течение семи рабочих дней после получения заключения научной правовой, антикоррупционной, криминологической экспертиз государственные органы, в компетенцию которых входит рассмотрение вопросов, затрагиваемых в экспертном заключении, обязаны принять меры по рассмотрению данных замечаний и предложений и предоставить соответствующую информацию в Министерство юстиции Республики Казахстан.
Второму адресату направляем для сведения.
| Директор | Н. Турецкий
|
Научно-исследовательский институт правового мониторинга,
экспертизы и анализа
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
научной антикоррупционной экспертизы проекта Закона
Республики Казахстан «О дорожном движении»
1. Общие положения
Организация и/или лицо, привлеченное организацией, проводившее научную экспертизу - Научно-исследовательский институт правового мониторинга, экспертизы и анализа
Отрасль законодательства - 150.000.000. Законодательство об обороне, безопасности и правопорядке
Государственный орган-разработчик - Министерство внутренних дел Республики Казахстан
Предмет и цели научной антикоррупционной экспертизы
Целями анализа коррупциогенности законопроекта являются:
выявление в проекте нормативного правового акта коррупционных факторов и норм (дефектов норм), создающих возможности совершения коррупционных действий и (или) решений;
рекомендации по устранению коррупционных факторов и устранению (коррекции) коррупциогенных норм.
Предметом экспертизы являются нормы представленного законопроекта.
Наименование проекта нормативного правового акта - проект Закона Республики Казахстан «О дорожном движении» (далее - законопроект).
Назначение проекта нормативного правового акта - законопроект разработан в целях реализации пункта 12 Плана законопроектных работ Правительства Республики Казахстан на 2012 год, утвержденного постановлением Правительства Республики Казахстан от 29 декабря 2012 года № 1680, и направлен на создание надлежащей нормативной правовой базы, регулирующей деятельность в области дорожного движения, и в целом на совершенствование и повышение эффективности функционирования системы организации дорожного движения.
Структура проекта нормативного правового акта - законопроект состоит из 97 статей.
2. Описание проблемных вопросов, на решение которых направлен проект нормативного правового акта, в том числе: оценка обоснованности и своевременности принятия проекта нормативного правового акта.
Разработка и принятие представленного законопроекта обоснованны и своевременны.
Законопроект направлен на определение правовой природы дорожного движения, общих условий его функционирования, прав и обязанностей участников дорожного движения, защиту их прав и законных интересов, а также ответственность государства перед гражданами и обществом за обеспечение безопасного и беспрепятственного дорожного движения, установление полномочий Правительства Республики Казахстан, республиканских органов, местных органов государственного управления и самоуправления.
3. Описание всех известных и эффективных способов, механизмов, подходов к разрешению проблемных вопросов, на решение которых направлено принятие нормативного правового акта, в том числе применявшихся на разных исторических этапах, зарубежной практике, а также описание смежных сфер правоотношений и влияния на них в виде последствий от принятия нормативного правового акта.
Последствия от принятия законопроекта будут носить положительный характер после тщательной доработки законопроекта, с учетом высказанных замечаний и предложений.
4. Анализ предлагаемых проектом нормативного правового акта способов, механизмов, подходов к разрешению поставленных проблемных вопросов, возможных последствий от принятия тех или иных способов разрешения проблемных ситуаций, в том числе ответы на вопросы, поставленные перед научной антикоррупционной экспертизой.
Способы, механизмы, подходы к разрешению поставленных проблемных вопросов, в целом, адекватны целям и задачам антикоррупционной экспертизы.
Принятие законопроекта в данной редакции не отвечает реальной потребности регулирования общественных отношений в сфере дорожного движения. Законопроект содержит коррупционный потенциал и требует доработки.
Анализ норм законопроекта, а также его содержания в целом позволяют эксперту сделать следующие выводы.
Во-первых, похоже, что текст законопроекта готовился разными группами исполнителей, а затем «сшивался» в одно целое. Минимум четверть текста повторяется в различных вариациях и, следовательно, может быть изъят без ущерба для понимания сути законопроекта.
Во-вторых, не использованы результаты мониторинга действующего закона, а также других нормативных правовых актов, регулирующих общественные отношения в области дорожного движения. Складывается впечатление, что основным источником при разработке законопроекта являлись ресурсы Интернета, а не фактическое состояние в регулируемой сфере. Чтение текста анализируемого законопроекта свидетельствует о том, что разработчик не имел четкой концепции законопроекта, основанной на непредвзятом анализе фактического положения дел в сфере дорожного движения и служащей ориентиром в работе над законопроектом.
Таким образом, качество работы и уровень подготовки исполнителей не соответствует требованиям, предъявляемым к специалистам по разработке законопроектов, а качество самого законопроекта желает лучшего. Помимо этих замечаний общего характера, в тексте анализируемого законопроекта экспертом обнаружен ряд дефектов, имеющих признаки коррупциогенных факторов. (Сандрачук М.В.)
Документы, представленные для проведения научной экспертизы
| № | Наименование документов | на государственном языке | на русском языке |
| 1 | проект нормативного правового акта (количество статей) | представлен (97 статей) | представлен (97 статей) |
| 2 | пояснительная записка к проекту нормативного правового акта (количество страниц) | представлена (2 страницы) | представлена (2 страницы) |
| 3 | сравнительная таблица к проекту нормативного правового акта при внесении проекта нормативного правового акта об изменении и дополнении в действующее законодательство с соответствующим обоснованием вносимых изменений и дополнений (количество страниц) | отсутствует | отсутствует |
| 4 | паспорт по оценке социально-экономических последствий действия принимаемого законопроекта | представлен (12 страниц) | представлен (11 страниц) |
| 5 | статистические данные по изучаемой проблеме (количество страниц) | отсутствуют | отсутствуют |
| 6 | иные материалы, касающиеся вопросов, затронутых в проекте нормативного правового акта (количество страниц) | отсутствуют | отсутствуют |
| 7 | иные вопросы, поставленные Организатором экспертизы (количество страниц) | отсутствуют | отсутствуют |
Сроки проведения научной экспертизы
| дата поступления проекта нормативного правового акта | 06 февраля 2012 г. |
| дата представления обновленного проекта нормативного правового акта |
|
| дата завершения (представления) научной экспертизы | 20 февраля 2012 г. |
| дата завершения (представления) перевода на государственный или русский язык |
|
Сведения об экспертах, проводивших научную экспертизу
1. Директор НИИ ПМЭиА, д.ю.н. Н.Н. Турецкий
2. Главный научный сотрудник, д.ю.н., профессор, академик HAH РК С.С. Сартаев
3. Управляющий директор, к.э.н. М.В. Сандрачук
4. Административный директор, к.ю.н. М.Ш. Асатов
5. Главный научный сотрудник, д.ю.н., профессор Г.С. Мауленов
6. Главный научный сотрудник, д.ю.н., профессор Г.Р. Рустемова
7. Главный научный сотрудник, д.ю.н., профессор А.Х. Миндагулов
8. Главный научный сотрудник, д.ю.н. Э.А. Нугманова
9. Главный научный сотрудник, д.ю.н., доцент В.В. Мамонов
10. Старший научный сотрудник, к.ю.н., доцент А.А. Салимгерей
11. Старший научный сотрудник, к.ю.н. Е.З. Бекбаев
12. Старший научный сотрудник, к.ю.н. Г.Б. Кысыкова
13. Старший научный сотрудник, к.ю.н. А.Б. Габбасов
14. Младший научный сотрудник А.Д. Досмаганова
15. Эксперт А.О. Мухамеджанов
16. Старший эксперт А. Ахметова
Вопросы, поставленные перед научной антикоррупционной экспертизой
проектов нормативных правовых актов (замечания и рекомендации по
факторам коррупциогенности)
В процессе экспертного исследования выявлены следующие дефектные нормы, содержащие признаки коррупциогенных факторов:
1. Неясно, как будет обеспечиваться состояние защищенности государства, как самостоятельного участника дорожного движения, согласно подпункту 7) статьи 1 законопроекта, от дорожно-транспортных происшествий и последствий. Кроме того, в подпункте 11) данной статьи четко определяется, кто является пользователями автомобильных дорог.
В данном случае усматривается лингвистическая ошибка, разработчик неверно определил государство в качестве участника ДТП. Норма содержит признаки коррупциогенного фактора «Юридико-лингвистическая коррупциогенность». (Досмаганова А.Д.)
2. Согласно подпункту 14) статьи 1 законопроекта, дорожные органы осуществляют управление государственными автомобильными дорогами общего пользования только в лице территориальных органов, что предполагает государственное ведение этих дорог. В этой связи, поскольку понятия «государственные автомобильные дороги» в законопроекте нет, неясно, кто осуществляет управление дорогами, находящихся в ведении негосударственного сектора. При этом по тексту проекта усматривается закрепление за физическими и юридическими лицами обязанности по их содержанию. Разработчик подменяет понятия, не учитывает отдельные функции. Норма содержит признаки коррупциогенного фактора «Коллизии нормативных правовых актов» (Досмаганова А.Д.)
3. В статье 3 (второй абзац), в качестве одного из принципов дорожного движения и обеспечения ее безопасности (сохранена орфография разработчика - от автора) является: «Приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении».
Правовой дефект анализируемой формулировки состоит в том, что согласно ее смыслу государство - это нечто отличное от его граждан, что это два противоположных социальных института, живущих каждый своей жизнью, с непересекающимися интересами, с отсутствием тесно переплетенных и взаимозависимых связей и отношений и т.д.
Указанный дефект обнаруживает и признаки коррупциогенного фактора «Юридико-лингвистическая коррупциогенность», поскольку предложенная разработчиком несовершенная формула анализируемого принципа позволяет государственным служащим (должностным лицам) выступать от имени придуманного ими и ложно понимаемого института «государство» и делить граждан на тех, кто якобы больше нужен государству, и на тех, без кого это государство, по их пониманию, может обойтись. Естественно, такое деление будет сопровождаться и получением личной выгоды для того, кто будет этот процесс осуществлять и контролировать.
Таким образом, неясное, неопределенное содержание лингвистической формулировки правового содержания одного из принципов позволит государственному служащему (должностному лицу) варьировать свое усмотрение и произвольно применять нормы предлагаемого законопроекта.
Признаками данного коррупциогенного фактора обладает целый ряд формулировок норм из рассматриваемого законопроекта. Например, статья 5, пункт 2, подпункт 3), абзац второй; статья 7, подпункт 13) после запятой; статья 32, пункт 4, подпункт 2; статья 34, пункт 3, подпункт 1) после точки; статья 35, пункт 3; статья 67, подпункт 1) и т.д. (Сандрачук М.В.)
4. В соответствии с частью второй статьи 4 законопроекта структура государственной системы дорожного движения и обеспечения ее безопасности составляют:
1) Правительство Республики Казахстан;
2) центральный исполнительный орган по безопасности дорожного движения;
3) уполномоченный орган по безопасности дорожного движения, его территориальные подразделения;
4) государственные органы в пределах своей компетенции;
5) местные исполнительные органы;
6) эксперты - аудиторы в области дорожного движения и обеспечения ее безопасности;
7) поставщики услуг по подготовке водителей транспортных средств;
8) поставщики услуг по установке, монтажу, ремонту и эксплуатации технических средств регулирования дорожного движения;
9) поставщики услуг по продаже транспортных средств, предметов оборудования и запасных частей, которые могут быть установлены и/или использованы на транспортных средствах, на рынке Республики Казахстан.
Организации и лица, перечисленные в подпунктах 6)-9), являются негосударственными субъектами, в то же время их отнесение к государственной системе дорожного движения и обеспечения ее безопасности формально допускает возложение на них отдельных функций государственного регулирования либо, напротив, функционирование аффилиированных с государственными органами структур, выполняющих соответствующие функции. Указанное расходится с иными положениями законопроекта и его целью. Норма содержит признаки коррупциогенного фактора «Коллизии нормативных правовых актов». (Мамонов В.В.)
Согласно статье 4 законопроекта в государственную систему дорожного движения и обеспечения его безопасности входят негосударственные субъекты в лице аудиторов, поставщиков услуг. В систему государственных субъектов не могут быть включены частные лица. Государство в лице уполномоченных органов лишь вступает в отношения с указанными лицами, их «государственность» в данном случае не может быть признана. Необходимо четко разграничить систему государственных и негосударственных субъектов дорожного движения. В данном случае указанная норма ставит все нормы законопроекта в противоречивое «положение». Налицо коллизионность норм законопроекта, основанная на подмене понятий, смешении систем. (Досмаганова А.Д.)
Нельзя согласиться с определением Государственной системы дорожного движения и обеспечения ее безопасности только как средством реализации государственной политики (статья 4). Неверно и то, что эта система включает в себя только правовые нормы, регулирующие отношения в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.
Государственная система дорожного движения и обеспечения ее безопасности представляет собой совокупность специально созданных структур (органов), обеспечивающих реализацию этой важной государственной функции. Право же (закон) лишь инструмент для создания этой системы. Что касается отдельных элементов (органов и структуры) этой системы, то они в зависимости от конкретных задач и функций найдут свое воплощение в настоявшем законе и других нормативных правовых актах.
В государственную систему дорожного движения и обеспечения ее безопасности могут входить только такие структуры, которые непосредственно вовлечены в реализацию этой функции. Поэтому неправильно выглядит, что в эту систему входят Правительство, государственные и местные исполнительные органы. Они, безусловно, обеспечивают реализацию этих функций, но лишь как субъекты внешнего управления. (Миндагулов А.Х.)
5. В подпункте 2) пункта 2 статьи 5 в качестве основания для создания безопасной дорожной среды указывается «...внедрение аудита безопасности в процессе проектирования и строительства дорог». Возникают вопросы: кто будет осуществлять аудит качества дорог после сдачи их в эксплуатацию; кто будет нести ответственность за результаты аудита строительства дорог в том случае, если через три месяца их эксплуатации начинается ямочный ремонт.