| Внесены изменения в Правила производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан
|
| В частности, в правила внесены следующие изменения: пункты 15 и 16 изложены в следующей редакции: «15. Эксплуатант при выполнении международных полетов обеспечивает возможность ведения радиообмена и общения КВС и членов экипажа в соответствии с указанными в руководстве по летной эксплуатации (далее - РЛЭ) или РПП процедурами с авиационным персоналом, наземными службами, включая службы ОВД, и представителями уполномоченного органа иностранного государства на языке, используемом при ведении радиотелефонной связи, и понимать его, как указано в Правилах тестирования на определение уровня владения английским языком, используемым в радиотелефонной связи, утвержденных приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 25 сентября 2013 года № 748 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 8783).»; 16. Эксплуатанты, за исключением относящихся к АОН и эксплуатирующих самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой 5700 кг и менее, и вертолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой 3175 кг и менее, в соответствии с Программой по безопасности полетов в сфере гражданской авиации, утвержденной постановлением Правительства Республики Казахстан от 11 марта 2016 года № 136 разрабатывают и внедряют СУБП, согласно минимальным требованиям Типовых инструкций по управлению безопасностью полетов эксплуатантов гражданских воздушных судов, в аэропортах, при обслуживании воздушного движения, при техническом обслуживании воздушных судов, утвержденными приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 28 марта 2011 года № 173 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 6855).»; пункт 20 изложен в следующей редакции: «20. Программа анализа полетных данных включает надлежащие гарантии защиты источника (источников) данных.»; дополнить пунктом 23-1 следующего содержания: «23-1. Лицам, связанным с выполнением и обеспечением полетов воздушных судов и их техническим обслуживанием, обслуживанием воздушного движения, запрещается осуществлять такую деятельность в состоянии алкогольного, наркотического, токсикоманического опьянения (их аналогов) или употреблять вещества, вызывающие такое опьянение, в процессе выполнения своих обязанностей. Все обладатели свидетельств, которые употребляют (употребили) психоактивные вещества, выявляются и освобождаются от выполнения функций, влияющих на безопасность полетов.»; пункты 29, 30 и 31 изложены в следующей редакции: «29. Эксплуатант обеспечивает выполнение полета без угрозы безопасности для ВС и находящихся на его борту людей.»; пункт 30 изложить в следующей редакции: «30. Эксплуатант выполняет утвержденную уполномоченной организацией программу подготовки по безопасности, гарантирующую предпринятие членами экипажа наиболее правильных действий, направленных на сведение к минимуму последствий актов незаконного вмешательства. Требование к программе подготовки по безопасности предусмотрено в пункте 114 настоящих Правил.»; пункт 31 изложен в следующей редакции: «31. Эксплуатант обеспечивает, чтобы при перевозке пассажиров или груза не имитировались аварийная обстановка или отказы в работе систем, оборудования и приборов.»; пункт 39 изложен в следующей редакции: «39. Эксплуатанту разрешается совершать международные воздушные перевозки воинских формирований, вооружений и военной техники, а также продукции двойного назначения на территорию или над территорией иностранного государства, только после согласования с уполномоченным органом в сфере гражданской авиации и государством, в воздушном пространстве которого будет осуществляться полет.»; пункт 45 изложен в следующей редакции: «45. Опасные грузы, допущенные для перевозки гражданскими ВС, указаны в Инструкциях по перевозке опасных грузов по воздуху на гражданских воздушных судах, утвержденных приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 21 июня 2017 года № 371 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 15370). Допуск эксплуатантов к перевозке опасных грузов осуществляется в соответствии с положениями параграфа 5 главы 19 настоящих Правил.»; пункт 52 изложен в следующей редакции: «52. Эксплуатант обеспечивает: 1) доведение пассажирам устной информации в отношении правил безопасности, которая частично или полностью представляется в форме аудио или видеозаписи; 2) каждого пассажира карточками для пассажиров с информацией о порядке действий в аварийной обстановке, в которых в краткой иллюстрированной форме содержатся инструкции по использованию аварийно-спасательного оборудования, способов открытия аварийных выходов и порядка аварийного покидания самолета пассажирами. Приводимая в карточках для пассажиров информация относится только к типу, модели и серии ВС, на котором она используется, соответствует конкретным установленным на нем системам и оборудованию, а также процедурам, применимым к системам и оборудованию на ВС данного типа, модели и серии, согласно приложению 25 к настоящим Правилам; 3) эксплуатант разрабатывает процедуру проверки размещения на борту правильных инструкций и изъятие, и замены поврежденных инструкций на борту ВС.»; дополнить пунктом 60-1 следующего содержания: «60-1. Эксплуатант разрабатывает политику и процедуры, касающиеся изделий, подлежащих перевозке в грузовом отсеке. С достаточной степенью уверенности они обеспечивают, что в случае пожара, связанного с этими изделиями, он может быть обнаружен и в достаточной степени подавлен или сдержан элементами конструкции самолета, связанными с противопожарной системой грузового отсека, до тех пор, пока самолет не совершит безопасную посадку.»; пункты 64, 65, 66, 67 изложены в следующей редакции: «64. Эксплуатант, выполняющий коммерческие воздушные перевозки, обеспечивает наличие, утвержденный уполномоченной организацией, MEL и любые изменения к нему, который позволяет командиру воздушного судна определять возможность начала или продолжения полета из любого промежуточного пункта при выходе из строя какого-либо прибора, оборудования или системы. В том случае, когда Республика Казахстан не является государством регистрации, уполномоченная организация принимает меры к тому, чтобы МЕL не оказывал влияния на соответствие воздушного судна нормам летной годности, применяемым в государстве регистрации. 65. Уполномоченная организация указывает посредством утверждения MEL те системы и компоненты оборудования, которые могут не работать в определенных условиях полета, при этом имеется в виду, что полет не может выполняться при выходе из строя других систем и оборудования, кроме указанных в перечне. 66. Эксплуатант разрабатывает на каждое воздушное судно MEL на основе MMEL либо в случае его отсутствия на основе РЛЭ, разработанного для типа воздушных судов организацией, ответственной за типовую конструкцию и утвержденный государством разработчика воздушного судна. 67. Эксплуатант в течение 90 (девяносто) календарных дней с момента вступления в силу изменений в MMEL касающихся эксплуатируемого типа воздушного судна, вносит в MEL соответствующие изменения и утверждает их в уполномоченной организации. Эксплуатант разрабатывает MEL, позволяющего эксплуатировать воздушное судно при выходе из строя некоторых систем или оборудования при условии сохранения приемлемого уровня безопасности. Наличие MEL не означает, что воздушное судно может эксплуатироваться в течение неопределенного периода времени с неработающими системами или оборудованием. Основное назначение MEL заключается в том, чтобы разрешить безопасную эксплуатацию воздушного судна с неработающими системами или оборудованием в рамках контролируемой и обоснованной программы проведения ремонтных работ и замены оборудования.»; пункт 68 исключен; пункт 69 изложен в следующей редакции: «69. MEL содержит: 1) предисловие, содержащее правила применения MEL техническим персоналом и летными экипажами; 2) определения и пояснения применяемых терминов; 3) установления временных интервалов, необходимого для устранения выхода из строя приборов, оборудования и систем, предупреждающих и уведомляющих сигналов (категории A, B, C и D); 4) перечень являющихся признаками выхода из строя приборов, оборудования и систем, предупреждающих и уведомляющих сигналов; 5) перечень приборов, оборудования и систем, при выходе из строя которых допускается эксплуатация ВС с указанием для каждого ВС: количество установленных приборов на ВС и количество требуемых для выполнения полета; допустимого периода восстановления работоспособности вышедшего из строя прибора, оборудования или системы; необходимости маркирования прибора, оборудования и системы в кабине экипажа ВС и (или) пассажирской кабине; требуемых дополнительных процедур технической подготовки ВС к полетам, если таковые требуются; требуемых дополнительных процедур летной эксплуатации ВС, если таковые требуются; условий применения настоящего пункта, включая прогнозируемые условия полета, при которых не допускается его начинать с отказавшим устройством. Для конкретной системы или компонента оборудования, принимаемых в качестве неработающих, может потребоваться установить порядок технического обслуживания до начала полета с целью отключения или изолирования данной системы или компонента оборудования. Может также потребоваться разработать соответствующий порядок действий летного экипажа.»; дополнены пунктом 69-1 следующего содержания: «69-1. Эксплуатант осуществляет продление временных интервалов MEL по категориям B, C при наличии и в соответствии с процедурой продления, утвержденной уполномоченной организацией, на тот же срок, который указан в MEL, при условии, что: 1) продление интервала устранения осуществляется в пределах требований MMEL для данного типа воздушного судна; 2) процедура продления с описанием особых обязанностей и ответственности за контролируемое продление временных интервалов устанавливаются эксплуатантом при разработке MEL и утверждаются уполномоченной организацией; 3) эксплуатант производит только разовое продление вышеуказанного временного интервала; 4) уполномоченная организация оповещается эксплуатантом о любом продлении временного интервала в течение времени, не превышающего одного месяца; 5) устранение неисправности проводится при первой возможности.»; пункты 70, 71, 72 изложены в следующей редакции: «70. При разработке MEL, эксплуатант учитывает: 1) опыт эксплуатации данного типа ВС; 2) опыт эксплуатации эксплуатантом аналогичных типов ВС; 3) квалификация и подготовка членов летных экипажей ВС эксплуатанта. Экипаж ВС, при выходе из строя нескольких указанных в MEL компонентов оборудования, в соответствии с процедурами, установленными эксплуатантом в РПП, перед началом полета убеждается в отсутствии взаимосвязей между неработающими компонентами, приводящих к снижению уровня безопасности ниже допустимого предела или к чрезмерному увеличению нагрузки на летный экипаж. 71. При определении возможности обеспечения приемлемого уровня безопасности должна также учитываться вероятность дополнительных отказов при продолжении эксплуатации с неработающими системами или оборудованием. При разработке MEL нельзя отступать от требований, предусмотренных в разделе руководства по летной эксплуатации, касающемся ограничений, требований в отношении порядка действий в аварийной ситуации или других требований летной годности государства регистрации или государства эксплуатанта, если соответствующим полномочным органом по летной годности или руководством по летной эксплуатации не предусматривается иное. 72. Системы или оборудование, признанные в качестве неработающих для данного полета, должны, при необходимости, снабжаться соответствующими пояснительными надписями, и все такие компоненты оборудования должны указываться в журнале технического состояния воздушного судна для информирования летного экипажа и персонала технического обслуживания о неработающей системе или оборудовании.»; пункт 83 изложен в следующей редакции: «83. На борту ВС при выполнении полета в целях коммерческих воздушных перевозок, а также для полетов АОН на самолетах с максимальной сертифицированной взлетной массой свыше 5700 кг и (или) самолетов, оснащенных одним или несколькими турбореактивными двигателями, и вертолетах с максимальной сертифицированной взлетной массой свыше 3175 кг, находятся следующие судовые документы: 1) свидетельство о государственной регистрации ВС; 2) заверенная уполномоченной организацией копия сертификата эксплуатанта (свидетельства на право выполнения полетов (эксплуатант АОН) и копии эксплуатационных спецификаций, относящихся к данному ВС, в том случае, когда сертификат (свидетельство) и связанные с ним эксплуатационные спецификации составлены уполномоченной организацией не на английском языке, прилагается английский перевод; 3) сертификат летной годности ВС, в том случае, если сертификат составлен уполномоченной организацией не на английском языке, прилагается английский перевод (оригинал); 4) сертификат по шуму на местности (при необходимости), при международных полетах дополнительно - перевод на английский язык, в случае если документ составлен на другом языке; 5) разрешение на бортовые радиостанции, если ВС оборудовано радиоаппаратурой (оригинал); 6) копии страховых полисов обязательных видов страхования, предусмотренные требованиями законов Республики Казахстан об обязательных видах страхования; 7) санитарный журнал, при международных полетах дополнительно - сертификат о дезинсекции или освобождение от нее; 8) бортовой журнал, (для ВС иностранного производства допускается наличие на борту ВС бортового журнала на английском языке); 9) копии, действующих частей РПП, которые относятся к производству полетов; 10) РЛЭ (для сверхлегких ВС наличие необязательно) или другой эквивалентный документ, содержащий информацию о ЛТХ, или любую другую информацию, необходимую для эксплуатации самолета в соответствии с удостоверением о годности к полетам, если эти данные отсутствуют в РПП. Допускается наличие на борту ВС летного руководства иностранного производства на английском языке; 11) задание на полет, содержащее информацию в объеме требований эксплуатанта или эквивалентный документ; 12) флайт-план; 13) рабочий план полета (навигационный расчет); 14) уточненные и удобные для пользования карты, которые включают маршрут намеченного полета и любой маршрут, которым, возможно, придется воспользоваться в случае отклонения от основного маршрута; 15) процедуры и информация о визуальных сигналах, используемых при перехвате ВС; 16) информация для экипажа по сервису поиска и спасания для районов, через которые выполняется полет; 17) MEL (если предусмотрен); 18) справочная аэронавигационная информация (NOTAM или AIS); 19) метеорологическая информация; 20) документы по массе и центровке (входят в состав РПП эксплуатанта); 21) генеральная декларация, пассажирская ведомость (манифест) (при необходимости); 22) извещения о специальных категориях пассажиров, таких как персонал специальных служб (не входящий в состав экипажа), лиц с инвалидностью, лица, обычно не допускаемые на борт, депортируемые лица и лица под конвоем; 23) извещения о специальных грузах, включая опасные грузы, в том числе документ перевозки опасных грузов и NOTOC; 24) формы донесений: «Авиационное происшествие», «Инцидент», «Опасное сближение»; 25) любая иная документация, которая потребуется государствам, имеющим отношение к данному полету.»; пункт 96-1 исключен: пункты 98-1, 98-2 изложены в следующей редакции: «98-1. Не разрешается использовать записи или расшифровки самописцев CVR, CARS, AIR класса А и AIRS класса А в целях, не относящихся к расследованию авиационного происшествия или инцидента согласно Правил представления данных и расследования авиационных происшествий и инцидентов в гражданской и экспериментальной авиации, утвержденных приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 27 июля 2017 года № 505 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за №15597), за исключением случаев, когда записи или расшифровки: 1) относятся к событию, касающемуся безопасности полетов и идентифицированному в контексте системы управления безопасностью полетов; ограничиваются соответствующими частями обезличенной расшифровки записей; и подлежат защите, предусматриваемой Типовыми инструкциями по управлению безопасностью полетов эксплуатантов гражданских воздушных судов, в аэропортах, при обслуживании воздушного движения, при техническом обслуживании воздушных судов, авиационных учебных центров гражданской авиации, деятельность которых связана с выполнением полетов воздушных судов в ходе предоставления услуг, утвержденными приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 28 марта 2011 года № 173 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за №6855); 2) запрашиваются для использования в уголовном разбирательстве, не относящемся к событию, связанному с расследованием авиационного происшествия или инцидента, и подлежат защите, предусматриваемой Типовыми инструкциями по управлению безопасностью полетов эксплуатантов гражданских воздушных судов, в аэропортах, при обслуживании воздушного движения, при техническом обслуживании воздушных судов, авиационных учебных центров гражданской авиации, деятельность которых связана с выполнением полетов воздушных судов в ходе предоставления услуг, утвержденными приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 28 марта 2011 года № 173 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за №6855); или 3) используются для проверок бортовых систем регистрации полетных данных, предусмотренных в разделе 7 добавления 8 Приложения 6 к Конвенции ИКАО. 98-2. Не разрешается использовать записи или расшифровки самописцев FDR, ADRS, также как AIR класса В и класса C и AIRS в целях, не относящихся к расследованию авиационного происшествия или инцидента согласно Правил представления данных и расследования авиационных происшествий и инцидентов в гражданской и экспериментальной авиации, утвержденных приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 27 июля 2017 года № 505 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за №15597), за исключением случаев, когда записи или расшифровки подлежат защите, предусматриваемой Типовыми инструкциями по управлению безопасностью полетов эксплуатантов гражданских воздушных судов, в аэропортах, при обслуживании воздушного движения, при техническом обслуживании воздушных судов, авиационных учебных центров гражданской авиации, деятельность которых связана с выполнением полетов воздушных судов в ходе предоставления услуг, утвержденными приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 28 марта 2011 года № 173 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за №6855): 1) используются эксплуатантом в целях летной годности или технического обслуживания; 2) используются эксплуатантом при выполнении программы анализа полетных данных, требуемой согласно настоящих Правил; 3) запрашиваются для использования в разбирательствах, не относящихся к событию, связанному с расследованием авиационного происшествия или инцидента; 4) обезличены; или 5) предоставляются с соблюдением правил защиты доступа к ним.»; пункт 101-1 изложен в следующей редакции: «101-1. Бортовые самописцы в течение полетного времени не выключаются. Для сохранения записей бортовых самописцев последние выключаются по завершении полетного времени после происшествия или инцидента. Бортовые самописцы не включаются вновь до тех пор, пока не будет выполнена процедура выдачи записей.»; пункт 108 изложен в следующей редакции: «108. На всех перевозящих пассажиров: 1) с максимальной сертифицированной взлетной массой, превышающей 54 500 кг; или 2) с максимальной сертифицированной взлетной массой, превышающей 45 500 кг, и пассажировместимостью более 19 человек; или 3) пассажировместимостью более 60 человек устанавливается дверь кабины летного экипажа утвержденной конструкции, спроектированная таким образом, чтобы она противостояла пробиванию пулями стрелкового оружия и осколками гранат, а также насильственному вторжению посторонних лиц. Обеспечивается возможность запирания и отпирания этой двери с рабочего места каждого пилота.»; пункт 114 изложен в следующей редакции: «114. Программа подготовки по авиационной безопасности включает следующие элементы: 1) определение серьезности любого события; 2) связь и координацию между членами экипажа; 3) соответствующие меры самообороны; 4) использование предназначенных для членов экипажа защитных устройств, не вызывающих смерть, применение которых санкционируется уполномоченной организацией; 5) ознакомление с поведением террористов для расширения возможностей учета членами экипажа их поведения и реакции пассажиров; 6) учения по отработке действий в реальной обстановке с учетом различных условий угроз; 7) порядок действий в кабине летного экипажа в целях защиты ВС; 8) правила обыска ВС и рекомендации относительно наименее опасных мест размещения бомб там, где это практически возможно.»; пункт 130 изложен в следующей редакции: «130. В состав летного экипажа входит одно лицо, имеющее свидетельство штурмана, во всех тех случаях, когда, по заключению уполномоченной организации, навигация, необходимая для безопасного выполнения полета, не может в достаточной мере осуществляться пилотами при исполнении ими своих прямых обязанностей.»; пункт 139 изложен в следующей редакции: «139. Члены экипажа ВС по состоянию здоровья соответствуют требованиям статьи 54-1 Закона.»; пункт 157 изложен в следующей редакции: «157. В том случае, если на ВС предусматривается система привязных ремней на каждом кресле летного экипажа, пилоты пользуются системой привязных ремней на взлете и посадке, которая автоматически ограничивает движение корпуса пилота в случае резкого торможения или внезапной утраты работоспособности. Все остальные члены летного экипажа пользуются системами привязных ремней на этапах взлета и посадки, если плечевые ремни не мешают им исполнять свои обязанности, а если мешают, то плечевые ремни могут быть отстегнуты, но поясной ремень должен оставаться пристегнутым.»; пункт 166 изложен в следующей редакции: «166. КВС несет ответственность за: 1) соблюдение требований РЛЭ или эквивалентного ему документа и системы контрольных карт, применяемых летными экипажами до, во время и после всех этапов полета, а также в аварийной обстановке; 2) уведомление ближайшего уполномоченного органа путем использования наиболее быстрых доступных ему средств - о любом инциденте или происшествии с ВС, которым он управляет, приведшем к серьезным телесным повреждениям или смерти любого лица или нанесению существенного ущерба ВС или имуществу. В том случае, когда КВС является недееспособным, данное неосуществленное действие предпринимает эксплуатант; 3) безопасность всех членов экипажа, пассажиров и груза, находящихся на борту после закрытия дверей; 4) управление ВС и его безопасность с момента готовности ВС к движению с целью взлета до момента его полной остановки по окончании полета или выключения двигателя (двигателей), который (которые) использовался (использовались) в качестве основной двигательной установки; 5) выдачу команд, которые необходимы для обеспечения безопасности полета ВС, его пассажиров и перевозимого на нем имущества; 6) отказ в перевозке (удаление с борта ВС) пассажиров, груза или его части, потенциально угрожающих безопасности ВС; 7) отказ в перевозке лиц, не имеющих права доступа на борт ВС, депортированных лиц или лиц под конвоем, если их перевозка угрожает безопасности ВС или пассажиров в полете; 8) сообщение эксплуатанту после завершения полета обо всех известных или подозреваемых дефектах на ВС; 9) ведение бортового журнала или составление генеральной декларации.»; пункт 187 изложен в следующей редакции: «187. В отношении ВС, относящихся к категории «сверхтяжелый» или «тяжелый», при первичном установлении радиотелефонной связи между такими ВС и органами ОВД к позывному ВС добавляется слово «super» - «сверхтяжелый» или «heavy» - «тяжелый», соответственно.»; часть третью пункта 190 изложена в следующей редакции: «Все вертолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой свыше 3175 килограмм, выполняющие коммерческие воздушные перевозки, оснащаются как минимум одним автоматическим аварийным приводным передатчиком системы КОСПАС - САРСАТ (ELT), а при выполнении полетов над водным пространством, как минимум одним автоматическим ELT и одним ELT(S) на спасательный плот или спасательный жилет.»; дополнить пунктами 190-1, 190-2, 190-3 и 190-4 следующего содержания: «190-1. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, для которых сертификат летной годности впервые выдан 1 января 2023 года или после этой даты, должны автономно передавать информацию, по которой оператор может определять местоположение, по крайней мере, раз в минуту, когда они терпят бедствие, в соответствии с пунктом 190-2. С 1 января 2025 года все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, для которых сертификат летной годности впервые выдан 1 января 2024 года или после этой даты, должны автономно передавать информацию, по которой оператор может определить местоположение, по крайней мере, один раз в минуту, когда они терпят бедствие, в соответствии с пунктом 190-2. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5 700 кг, для которых сертификат летной годности впервые выдан 1 января 2023 года или после этой даты, должны автономно передавать информацию, по которой можно определить местоположение, по крайней мере, раз в минуту, когда они терпят бедствие, в соответствии с пунктом 190-2. 190-2. Самолет, терпящий бедствие, должен автоматически активировать передачу информации, по которой эксплуатант ВС может определить его местоположение, и информация о местоположении должна содержать отметку времени. Также должна быть предусмотрена возможность активации этой передачи вручную. Система, используемая для автономной передачи информации о местоположении, должна быть способна передавать эту информацию в случае отключения электроэнергии на ВС, по крайней мере, на ожидаемую продолжительность всего полета. ВС находится в состоянии бедствия, когда оно находится в состоянии, которое, если не исправить событие в поведении ВС, может привести к аварии. Автономная передача информации о местоположении должна быть активна, когда ВС находится в состоянии бедствия. Это обеспечит высокую вероятность определения местоположения места аварии в радиусе 6 НМ. Эксплуатант ВС должен быть предупрежден, когда ВС находится в аварийном состоянии, с приемлемо низким уровнем ложных тревог. В случае сработавшей системы передачи первоначальная передача информации о местоположении должна начаться немедленно или не позднее чем через пять секунд после обнаружения события активации. Примечание 1. События в поведении ВС могут включать, но не ограничиваться ими, необычное положение, необычные скоростные условия, столкновение с местностью и полную потерю тяги на всех двигателях, а также предупреждения о приближении к земле. Примечание 2. Сигнал бедствия может быть подан с использованием критериев, которые могут варьироваться в зависимости от местоположения ВС и фазы полета. Если у эксплуатанта ВС или органом обслуживания воздушного движения ОВД есть основания полагать, что ВС терпит бедствие, между ОВД, эксплуатантом ВС и Координационным центром поиска и спасания устанавливается координация в соответствии с Правилами по организации поисково-спасательного обеспечения полетов на территории Республики Казахстан, утвержденные постановлением Правительства Республики Казахстан от 4 ноября 2011 года № 1296. 190-3. Эксплуатант предоставляет информацию о самолете, терпящем бедствие в Координационный центр поиска и спасания. Примечание. В случае если предоставление информации о местоположении рейса, терпящего бедствие, выполняется третьими лицами эксплуатант гражданского ВС должен разработать политику и процедуры для третьих лиц, которые выполняют работу от его имени. Примечание. Эксплуатанты гражданских ВС предоставляют и поддерживают актуальность своих оперативных контактных данных в Справочнике ИКАО по контролю за полетами (OPS CTRL). 190-4. Все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 5700 кг и индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы 1 января 2026 года или после этой даты, оснащаются системой информирования и оповещения о выкатывании за пределы ВПП (ROAAS).»; пункт 192 изложен в следующей редакции: «192. Эксплуатант (владелец ВС) обеспечивает эксплуатацию всех самолетов с максимальным утвержденным числом пассажирских мест более 9 (девяти), либо максимальной взлетной массой более 5700 кг, а также всех многодвигательных самолетов с газотурбинными двигателями в соответствие с эксплуатационными ограничениями ЛТХ с учетом эксплуатационных ограничений, предусмотренных требованиями РЛЭ данного самолета и настоящими Правилами.»; Приказ вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования. |